Ulgener

Konuyu iki başlıkta incelemek gerekmektedir:

1.

Voyage charter

Gencon üzerinden konuşacak olursak, Voywar klozları aşağıdaki şekilde düzenlenmiştir.

Standart halleri ile

Gencon 76 - Voywar 50

Gencon 94 – Voywar 1993

Gencon 22 – Voywar 2013

Arada yazılmış olan Voywar 2004 ise 93 klozundaki aksaklıkları gidermek için kaleme alınmıştır.

Voywar 2013 kısaca açıklanacak olursa:

işbu taşıma sözleşmesi yükleme ya da boşaltma için belirli bir bölgedeki limanları içermekte ve çartererin de bunları arasından seçtiği liman gemi, yük, personel ya da gemide bulunan diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakmaktaysa, donatan öncelikle çarterere aynı bölge-den başka bir limanın yükleme veya boşaltma için tayin etmesini talep edecek ve işbu sözleşmeyi ancak çarterer 48 saat içinde başka bir güvenli liman tayin etmediği takdirde fesih edebilecektir.

Böyle bir durumda taşıyan taşıtandan yükün ya da bunun bir kısmının boşaltılması için güvenli olan bir liman tayin etmesini talep edecek ve bunun taşıtana ulaşmasını takip eden 48 saat içinde taşıtan böyle bir limanı tayin etmediği takdirde, taşıyan (yükleme limanı da dahil olmak üzere) kendi seçimine göre diğer her hangi bir limanda bu taşıma sözleşmesinin mutlak olarak ifası anlamında yükü boşaltabilecektir.

Taşıyan belirtilen şekilde yapılan boşaltmanın ek masraflarını, burası yükleme limanından farklı bir liman ise, yük sözleşmede belirtilen boşaltma limanına taşınmış gibi tam navlunu ve fiili boşaltma limanı ile akdi boşaltma limanı arasında 100 milden fazla bir fark olduğu takdirde, (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) ek yolculuğa ilişkin navlunu talep hakkına ve aynı zamanda belirtilen kalemlerin tahsilini teminen yük üzerinde akdi rehin hakkına sahip olacaktır.

Yükleme başladıktan sonraki her hangi bir safhada kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre gemi, yük, gemi adamları ya da gemide bulunan diğer şahısların sözleşmenin ifa edilmesi amacıyla kullanılacak olan (boğaz veya kanal geçişleri de dahil olmak üzere) normal ve mutad rotanın her hangi bir kısmında savaş tehlikeleri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması ve boşaltma limanına olan alternatif rotanın daha uzun olması halinde, taşıyan bu rotanın kullanılacağını taşıtana ihbar edecektir. Bunun sonucunda toplam ek mesafe 100 milden fazla olduğu takdirde, taşıyan ek yolculuğa ilişkin (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) navluna hak kazanacaktır.

(i) Donatanın gemi için savaş sigortası yaptırması ya da bu konuda ilave himaye sağlaması halinde bunlara ilişkin primler kendisine aittir.

(ii) Çartererin talimatı gereğince ya da donatanın işbu çarterparti gereğince meydana gelen yükümlülük-lerini ifa amacıyla gemi savaş rizikolarının bulunduğu bir bölgeye gidecek olur ya da böyle bir bölgeden geçmek zorunda kalırsa, çarterer donatanın sigortacısının talep ettiği ilave primi kendisine ödemek zorundadır; gemi yükünü bu şekilde ilave prime tabi bir bölgede tahliye edecek olursa, çarterer ayrıca tahliyenin tamamlandığı tarih ile geminin bu bölgeden ayrıldığı tarih arasında geçecek süre için donatanın ödemiş olduğu ilave primi de üstlenmekle yükümlüdür. Donatan tahliye tamamlanır tamamlanmaz geminin mümkün olan en mısa zamanda bölgeden ayrılmasını sağlamakla yükümlüdür.

(iii) İşbu (e) alt klozu gereğince yapılacak ödemelerin donatandan ödeme belgelerinin alınmasından itibaren onbeş (15) gün içinde yapılması gerekmektedir.

Gemi

(i) bayrağını taşımakta olduğu veya taşıyanın kanunlarına tabi olduğu devlet hükümetinin veya diğer her hangi bir hükümetin ya da talimat veya tavsiyelerinin yerine getirilmesini sağlayacak yeterliği bulunan bir makam veya grubun boşaltma limanına gidilmemesi veya gecikerek gidilmesi veya başka bir limana gidilmesi hakkındaki verdikleri talimat veya tavsiyeler dahil olmak üzere, geminin sözleşmenin ifa edilmesi sırasında yükleme / boşaltma faaaliyetlerinin icra edilmesi amacı ile bulunacağı limanlar ya da yolculuk sırasında uğrayacağı limanlar, kullanacağı rota ve geçeceği bölgeler gibi konulardaki verilen bütün emir, talimat ya da tavsiyelere uymak;

(ii) savaş rizikolarına karşı sigorta şartları uyarınca yetkili bulunan sigorta şirketlerinin bütün emir, talimat ya da tavsiyelerine uymak;

(iii) Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyinin tüm kararlarına, Avrupa Topluluğunun tüm talimat-larına, bu konuda yetkili bulunan milletler üstü diğer her hangi bir makamın tüm emirlerine, bunun yerine getirilmesi bakımından taşıyanın tabi olduğu ve uymak durumunda bulunduğu devlet mevzuatına, icra konusunda görevli bulunan diğer organların emir ve talimatlarına uymak;

(iv) kaçakçılık sebebiyle geminin müsadere edilmesine sebep olabilecek olan yükün tamamını veya bir kısmını diğer her hangi bir limanda boşaltmak;

(v) göz altına alınmaları, hapsedilmeleri ya da diğer müeyyidelerle karşılaşacakları tah-min edi-len gemi personelini veya bir kısmını ya da gemide bulunan diğer şahısları değiştirmek amacı ile diğer her hangi bir limana uğramak;

(vi) bu klozun her hangi bir hükmü gereğince taşıyan tarafından yükün yüklenmediği veya boşaltıldığı hallerde, taşıyan hesabına diğer bir yük almak ve bunu normal ve mutad rotanın dışında bulunan veya ters yönde yer alan diğer liman veya limanlara taşımak

konusunda serbesttir.

Geminin (b) ile (f) arasında yer alan alt klozlar paralelinde ile konişmento, elektronik taşıma senedi ya da taşıma sözleşmesinin varlığını ispat eden bir belgeden kaynaklanan bir tazminat talebi ile karşılaşması halinde, çarterer donatanın sorumluluğunu üstlenecektir.

h) Bu kozun (b) ile (f). bendleri arasındaki kurallara uygun davranmanın sonucu olarak her hangi bir husus yerine getirilmiş ya da getirilmemişse, bu durum sapma olarak değil, bu sözleşmenin uygun bir şekilde ifa edilmesi olarak kabul edilecektir.

2.

Time charter

Zaman çarteri konusunda da yine BIMCO tarafından kaleme alınmış olan Conwartime klozu bulunmakta. Bunun

NYPE 93 – Genel bir savaş klozu barındırmıyor. Sadece War cancellation klozu ile kısaca durumu düzenleten savaş klozu bulunuyor. Buna 2004 yılından itibaren Conwartime 04 klozu eklenmeye başladı.

NYPE 2015 – Conwartime 2013

Conwartime 2013 kısaca açıklanacak olursa:

Gemi, donatan ve kaptanın normal şartlar altında gemi ya da içinde bulunan yük, personel ve diğer şahıslar bakımından (çarter sözleşmesi kurulduğu anda var olan, ya da sonradan meydana gelmiş bulunan) savaş rizikoları ile karşılaşacağını tahmin ettikleri bir liman ya da bölge veya kanala (genel olarak “bölge”) doğru seyretmek ya da bu liman, bölge ya da kanalın içindeyse, burada kalmak durumunda bırakılamaz. Gemi, içine girdikten sonra tehlikeli hale gelen veya tehlikeli hale gelebilecek olan bir yerde ise, orayı terk etmekte serbesttir.

Gemi, müsadere edilme rizikosu bulunan bir yükü taşımak, veya (a) klozunda tanımlanan şekilde abluka altında bulunduğu ya da savaş rizikosuna tarafı olanın (“belligerent”) gemiyi araştırma ve içindekileri müsadere etme rizikosunun olduğu bir bölgeye doğru seyretmek durumunda bırakılamaz.

Gemi savaş rizikosunun olduğu bir bölgeye seyretmek ya da böyle bir bölgenin içinden geçmek zorunda kalırsa, tekne ve makine sigortacısının talep edebileceği her türlü ek primi ve donatanın bu hususla alakalı olarak talep edebileceği her türlü savaş sigortası primini çarterer üstlenecektir.

(d) klozu ile ilgili olarak çarterer, hangisi önce gerçekleşmekteyse, donatanın belgeli faturasını almasından ya da gemiyi iade etmesinden itibaren 15 gün içinde ilgili ödeme çarterer tarafından yapılacaktır.

Donatanın geminin yukarıda bahsedilen şekilde tehlikeli bir bölgeye gitmesi sebebi ile personele hizmet sözleşmesi çerçevesi dahilinde ek bir ücret ya da bir bonus ödemesi gerekmekte ise, çarterer donatana bu meblağları, hangisi önce gerçekleşmekteyse, yapacağı ilk ödeme ile beraber ya da gemiyi iade etmesi sırasında tediye etmesi gerekmektedir.

Geminin

(i) Bayrak devleti, ya da donatanın tabi olduğu devlet, ya da resmi olarak tanınmış olmasa da, diğer herhangi bir hükümet ya da karar verme yetkisini haiz bölgesel bir güç tarafından geminin kalkışı, seyretmesi, belirli bir limana varması, seyir sırasında kullanacağı rota, konvoy dahilinde seyir, uğranılacak limanlar, duraklar, yükün boşaltılacağı yerler ve yükün teslimi ya da bu paralelde herhangi başka bir hususla ilgili olarak verilen tüm emir ve talimata

(ii) Gemi ile ilgili sigorta sözleşmeleri ile ilgili olarak sigortacılarının talimatına

(iii) Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyinin kararları, bu alanda yetkisi olan milletlerarası her türlü kuruluş ve organizasyonun kararları, adı geçen kararların uygulanmasına ilişkin donatanın tabi olduğu devletin kararları ile bu anlamda kurumların verdikleri talimata

(iv) Müsadere konusu olabilmesi sebebi ile geminin sorumlu duruma düşmesine yol açabilecek yükün ya da bunun bir kısmının tahliye limanından alternatif bir limanda boşaltmaya

(v) Haklarında gözaltına alınma, hapse atılma ya da benzer rizikoların ortaya çıkmış olduğu gemi adamlarını ya da gemide bulunan diğer herhangi bir şahsı indirmek için alternatif bir limana uğramaya hakkı bulunmaktadır.

Yukarda yazılı hak ve hususlar ile bağlantılı olarak donatan yükleme ve / veya boşaltma limanına seyir talimatına uymazsa, keyfiyet vakit kaybetmeksizin çarterere bildirilecektir. Tahliye limanı olmayan bir limanda yük, ancak keyfiyet çarterere haber verilip kendisinden diğer bir güvenli liman seçimi talep edilmesinin üzerinden 48 saat geçmesine rağmen bu yapılmazsa, boşaltılabile-cektir. Bu hususla ilgili olarak her türlü masraf ve sorumluluk çarterere ait olacaktır.

Donatanın (b) ile (h) arasındaki klozlara uygunluk sağlamasından dolayı konişmento ya da yük taşınmasına ilişkin diğer herhangi bir evraktan kaynaklanan tazminat taleplerinden dolayı çarterere rücu hakkı bulunmaktadır.

(b) ile (h) klozları arasındaki klozlar sebebi ile gerçekleştirilen ya da gerçekleştirilmeyen her türlü husus çarter sözleşmesine uygun olarak kabul edilir ve hiçbir şekilde sapma olarak değerlendirilemez.

Sefer çarteri bakımından hali hazırdaki durum incelenecek olursa aşağıdaki sonuçlar ortaya çıkmaktadır:

- 24.2.2022 tarihinden önce yapılan çarterpartiler bakımından

1. Donatan ya da kaptan gemi, yük ve personel açısından savaş risklerinin oluşacağına kanaat getirdikleri hallerde Ukrayna ya da (Azov denizi dahil olmak üzere) Rus Kara Sularına ve limanlarına gitmeyi red edebilirler. Bu bakımdan genel olarak ifade edilecek olursa, savaş rizikosu olarak değerlendirilmesi mümkün olan haller somut ve elle tutulabilir bir şekilde söz konusu gemi, yük ve personelin güvenliğini tehlikeye atacak bir özellikleri barındıran durum-lardır.

2. Doğal olarak çarterpartide yazılı olan limana gidilmesi savaş yukarıda anlatılan sebeplerden dolayı gemi, yük ve personeli savaş tehlikesi ile karşı karşıya getirecek durumda ise, donatan bu limana gitmeyi reddetmekle birlikte çartererden söz konuus rizikonun bulunmadığı alternatif bir liman tayin etmesini talep etmesi gerekmektedir.

3. Donatanın çarterpartiyi feshetmesi halini çeşitli ihtimaller paralelinde incelemek gerekmektedir:

a. Yukarıda belirtilen klozların bulunduğu çarterpartilerin, bu klozlarda aranan şartların yerine getirilmiş olması şartıyla fesih edilmeleri mümkündür. Buna karşılık çarterpartide bu konuda her hangi bir kloz bulunmamaktaysa, donatanın önünde önemli güçlüklerin olduğundan bahset-memiz mümkündür.

b. Primlerin artışı ya da yeni tür sigorta primlerinin ortaya çıkması gibi mali konular ile bağlantılı olarak çarterpartinin feshedilmesi hemen hemen imkansızdır. İngiliz Hukukuna göre tarafların sözleşme öncesinde öngördüğü şartları sözleşme süresi dahilinde değişmesi taraflara fesih hakkı kolay kolay vermemektedir; bunun için ifa imkansızlığı ya da hedeflenen ticari gayenin ortadan kalkmış olması gerekmektedir.

4. Önemle ifade etmek gerekmektedir ki, gemi çartererin vermiş olduğu talimat gereği savaş rizikosunun olduğu bir limanda ya da bölgede bulunduğu takdirde, donatan ödemiş olduğu savaş sigortası primlerinden bir kısmını bu süre oranlanarak çartererden talep edebilmektedir.

5. Ukrayna Limanlarında yükleme veya boşaltma yaparken belirli bir süre mahsur kalan gemilerin burada kaybettikleri süreler bakımından ne gibi bir çözüm olduğuna gelince burada çarterparti hükümleri çerçevesinde sonuca ulaşılacaktır:

a. Voywar klozlarının hiç birinde bu konuda özel bir çözüm bulunmamaktadır. Bundan dolayı kaybedilen süreye donatanın mı yoksa çartererin mi katlanacağı hususu çarterpartinin diğer klozları çerçevesinde belirlenecektir.

b. Gencon bakımından inceleyecek olursak, taraflar buraya rider klozu şeklinde sonradan “savaş halinin süre sayımını durduracağına” ilişkin sarih bir kloz koymadıkları takdirde, süre sayımı normal şekilde yapılacak, starya süresi işleyecek, bu tamamlandıktan sonra sürastarya (demurage) süresi başlayacak ve gemi buradan kalkana kadar demuraj işlemeye devam edecektir.

c. Mücbir sebep bakımından incelenecek olduğu takdirde de yukarıda “b” altında incelenenler bakımından her hangi bir değişiklik bulunmamaktadır. Kısaca belirtilecek olursa

c.1. İngiliz Hukukuna atıfta bulunan bir sözleşmede Force Majeure Klozunun bulunmadığı hallerde sonradan meydana gelen olayın tarafların borç ve yükümlülükleri ile sözleşmenin akıbeti üzerindeki etkisi “Frustration” adı verilen kurum ışığında tespit edilir.İngiliz Hukuku sonradan ortaya çıkan olgular sebebiyle öngörüldüğünden daha ağır, daha mas-raflı ya da daha külfetli bir hale gelen bir sözleşmeyi ancak aşağıdaki şartların gerçekleşmesi halinde hükümden düşürmektedir. Ortaya çıkan şartların (örneğin deprem, tsunami, sel gibi doğal olaylar ya da salgın hastalıklar veya yetkli makam kararları, savaş, savaş benzeri haller, terörizm gibi olaylar) sözleşmenin ifa edilmesini

imkansız kılması veya

hukuka aykırı bir hale getirmesi ya da

sözleşme şartlarını öngörüldüğüne kıyasen temelden

değiştirmesi halinde İngiliz Hukukuna göre sözleşme hükümden düşmektedir.Daha evvel belirtilmiş olduğu üzere, bir olayın bu hallerden birine dahil olup olmadığı konusundaki yorum İngiliz Mahkeme-lerince dar olarak yapılmaktadır. Bu bakımdan sözleşmenin icra edilmesinin daha masraflı ya da daha güç bir hale gelmesi yukarıda sayılan gruplardan hiç birine girmemektedir.

c.2. Yukarıda anlatılan halin aksine yapılmış olan sözleşmede (standart hali ya da sonradan taraflarca eklenmiş şekli ile) bir Force Majeure klozu bulunmakta ise ne olacaktır ? yukarıda belirtilenden farklı olarak İngiliz mahkemesi ya da hakeminin doğrudan doğruya klozun metnini göz önüne alacağı, burada bulunan bir hali mücbir sebep olarak değerlendirileceğini, burada bulunmayan bir hali ise mücbir sebep olarak kabul etmeyeceğini, bu sırada da yorumu dar bir şekilde yapacağını, diğer bir ifadeyle mümkün olduğunca sözleşmeyi hükümden düşürmemeye çalışacağını belirtmemiz mümkündür. Doğal olarak kloz metninde sayılan ve fakat sözleşmenin kuruluşundan sonra meydana gelen olayın bunun ifa edilmesini

imkansız kılması veya

hukuka aykırı bir hale getirmesi ya da

sözleşme şartlarını öngörüldüğüne kıyasen temelden değiştirmesi

özellikle aranması gereken şartlardandır. “Frustration” haline göre “Force majeure” klozunun önemli bir farkı, bunun ifa imkansızlığını da içermesi, dolayısıyla söz konusu olayın sözleşmenin ifa edilmesini her iki taraf bakımından da imkansız kılmasına gerek bulunmamasıdır.

-24.2.2022 tarihinden sonra yapılan çarterpartiler bakımından

1. (teorik bir alternatif olmakla birlikte) Taraflar Ukrayna ya da (Azov denizi dahil olmak üzere) Rus Kara Suları ve limanlarındaki durumu bilerek söz konusu sözleşmeyi yapmış olduklarından dolayı donatanın adı geçen yerlere gitmeyi kabul etmeme imkanı bulunmamak-tadır.

2. Bununla birlikte zaman içerisinde sigorta primleri ile ilgili artışların çarterere yansıtılması bakımından yukarıda izah edilen hususlar geçerliliklerini korumaktadırlar.

Sefer çarteri için BIMCO Savaş Klozu (VOYWAR 2013)

Bu kloz bakımından

(i) “Donatan” geminin donatanını, gemi işletme müteahhidini, alt taşıma yaparak donatan konumuna geleni, yönetici ve geminin yönetimi ile görevlendirilmiş diğer işletenleri ve kaptanı kapsar;

(ii) “Savaş rizikosu” aşağıda belirtilmiş fiilen mevcut bulunan ya da başlama riski olan ya da bildirilen halleri kapsar:

Kaptan ya da donatanın makul kararına göre gemi, yük, personel ya da gemide bulunan diğer şahıslar için tehlike arz edebilecek mahiyetteki savaş, savaş fiilleri, iç savaş veya bu paraleldeki hareketler; devrim, isyan; iç karışıklıklar; savaş benzeri fiiller, mayın döşenmesi; korsan hareketleri ve / veya şiddetle gerçekleştirilen soygun ve / veya kaçırma ya da el koyma (bundan sonra bunlar “korsanlık” olarak ifade edilecektir) teröristlerin fiilleri, düşmanca hareketler ve kasden verilen zararlar; (bütün gemilere ya da belirli bir bayrağı taşıyan veya belirli bir mülkiyette bulunan ya da belirli yüklere veya bazı personele) belirli bir şahıs, kurum, terörist yada politik bir grup, tanınmış olsun ya da olmasın belirli bir devlet ya da bölgenin hükümeti tarafından uygulanan abluka.

Yükleme başlangıcından evvel her hangi bir anda, kaptan ve / veya donatanın makul kararına göre, taşıma sözleşmesi ya da bunun bir kısmının ifa edilmesi gemi, yük, personel ya da gemideki diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakmaktaysa, donatan çarterer ihbarda bulunarak taşıma sözleşmesini feshedebilir ya da sözleşmenin gemi, yük, personel ya da gemideki diğer şahısları savaş tehlikesine maruz bırakan kısmını icra etmeyi reddedebilir; işbu taşıma sözleşmesi yükleme ya da boşaltma için belirli bir bölgedeki limanları içermekte ve çartererin de bunları arasından seçtiği liman gemi, yük, personel ya da gemide bulunan diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakmaktaysa, donatan öncelikle çarterere aynı bölgeden başka bir limanın yükleme veya boşaltma için tayin etmesini talep edecek ve işbu sözleşmeyi ancak çarterer 48 saat içinde başka bir güvenli liman tayin etmediği takdirde fesih edebilecektir.

Yükleme başladıktan sonra veya bunu takip eden her hangi bir safhada gemi, yük, gemi adamları veya gemide bulunan şahıslardan her hangi birinin kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre birinci klozda belirlenen tehlikelerden biri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması durumunda taşıyan yüklemeye devam etmek ve konişmento imzalamak zorunda olmadığı gibi, kendisinden geminin yolculuğa başlaması ya da bunun bir kısmına devam etmesi, bu amaçla her hangi bir kanal ya da boğazdan geçmesi veya her hangi bir limana ya da yere gitmesi veya burada kalmaya devam etmesi talep edilemeyecektir. Böyle bir durumda taşıyan taşıtandan yükün ya da bunun bir kısmının boşaltılması için güvenli olan bir liman tayin etmesini talep edecek ve bunun taşıtana ulaşmasını takip eden 48 saat içinde taşıtan böyle bir limanı tayin etmediği takdirde, taşıyan (yükleme limanı da dahil olmak üzere) kendi seçimine göre diğer her hangi bir limanda bu taşıma sözleşmesinin mutlak olarak ifası anlamında yükü boşaltabilecek-tir.Taşıyan belirtilen şekilde yapılan boşaltmanın ek masraflarını, burası yükleme limanından farklı bir liman ise, yük sözleşmede belirtilen boşaltma limanına taşınmış gibi tam navlunu ve fiili boşaltma limanı ile akdi boşaltma limanı arasında 100 milden fazla bir fark olduğu takdirde, (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) ek yolculuğa ilişkin navlunu talep hakkına ve aynı zamanda belir-tilen kalemlerin tahsilini teminen yük üzerinde akdi rehin hakkına sahip olacaktır.

(i) Donatanın gemi için savaş sigortası yaptırması ya da bu konuda ilave himaye sağlaması halinde bunlara ilişkin primler kendisine aittir.

(ii) Çartererin talimatı gereğince ya da donatanın işbu çarterparti gereğince meydana gelen yükümlülüklerini ifa amacıyla gemi savaş rizikolarının bulunduğu bir bölgeye gidecek olur ya da böyle bir bölgeden geçmek zorunda kalırsa, çarterer donatanın sigortacısının talep ettiği ilave primi kendisine ödemek zorundadır; gemi yükünü bu şekilde ilave prime tabi bir bölgede tahliye edecek olursa, çarterer ayrıca tahliyenin tamamlandığı tarih ile geminin bu bölgeden ayrıldığı tarih arasında geçecek süre için donatanın ödemiş olduğu ilave primi de üstlenmekle yükümlüdür. Donatan tahliye tamamlanır tamamlanmaz geminin mümkün olan en mısa zamanda bölgeden ayrılmasını sağlamakla yükümlüdür.

(iii) İşbu (e) alt klozu gereğince yapılacak ödemelerin donatandan ödeme belgelerinin alınmasın-dan itibaren onbeş (15) gün içinde yapılması gerekmektedir.

Gemi

(i) bayrağını taşımakta olduğu veya taşıyanın kanunlarına tabi olduğu devlet hüküme-tinin veya diğer her hangi bir hükümetin ya da talimat veya tavsiyeler-inin yerine getirilmesini sağlayacak yeterliği bulunan bir makam veya grubun boşaltma limanına gidilmemesi veya gecikerek gidilmesi veya başka bir limana gidilmesi hakkındaki verdikleri talimat veya tavsiyeler dahil olmak üzere, geminin sözleşmenin ifa edilmesi sırasında yükleme / boşaltma faaaliyetlerinin icra edilmesi amacı ile bulunacağı limanlar ya da yolculuk sırasında uğrayacağı limanlar, kullanacağı rota ve geçeceği bölgeler gibi konulardaki verilen bütün emir, talimat ya da tavsiyelere uymak;

(ii) savaş rizikolarına karşı sigorta şartları uyarınca yetkili bulunan sigorta şirket-lerinin bütün emir, talimat ya da tavsiyelerine uymak;

(iii) Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyinin tüm kararlarına, Avrupa Topluluğu-nun tüm talimatlarına, bu konuda yetkili bulunan milletler üstü diğer her hangi bir makamın tüm emirlerine, bunun yerine getirilmesi bakımından taşıyanın tabi olduğu ve uymak durumunda bulunduğu devlet mevzuatına, icra konusunda görevli bulunan diğer organların emir ve talimatlarına uymak;

(iv) kaçakçılık sebebiyle geminin müsadere edilmesine sebep olabilecek olan yükün tamamını veya bir kısmını diğer her hangi bir limanda boşaltmak;

(v) göz altına alınmaları, hapsedilmeleri ya da diğer müeyyidelerle karşılaşacakları tah-min edilen gemi personelini veya bir kısmını ya da gemide bulunan diğer şahısları değiştirmek amacı ile diğer her hangi bir limana uğramak;

konusunda serbesttir.

BIMCO War Risks Clause for Voyage Chartering (VOYWAR 2013)

For the purpose of this Clause, the words:

(i) "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the Vessel, and the Master; and

(ii) "War Risks" shall include any actual, threatened or reported:

War, act of war, civil war or hostilities; revolution; rebellion; civil commotion; warlike operations; laying of mines; acts of piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure (hereinafter “Piracy”); acts of terrorists; acts of hostility or malicious damage; blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the government of any state or territory whether recognised or not, which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or may become dangerous to the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel.

If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of the Contract of Carriage, or any part of it, may expose the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may expose the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers the Vessel, cargo, crew, or other persons on board the Vessel may be exposed to War Risks, the Owners shall first require the Charterers to nominate any other safe port which lies within the range for loading or discharging, and may only cancel this Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement.

The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage, or to sign bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage for any port or place, or to proceed or continue on any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever, where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel may be exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such discharge and, if the discharge takes place at any port other than the loading port, to receive the full freight as though the cargo had been carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien on the cargo for such expenses and freight.

If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel may be exposed to War Risks on any part of the route (including any canal or waterway) which is normally and customarily used in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route.

(i) The Owners may effect War Risks insurance in respect of the Vessel and any additional insurances that Owners reasonably require in connection with War Risks and the premiums therefor shall be for their account.

(ii) If, pursuant to the Charterers' orders, or in order to fulfil the Owners’ obligation under this Charter Party, the Vessel proceeds to or through any area or areas exposed to War Risks, the Charterers shall reimburse to the Owners any additional premiums required by the Owners’ insurers. If the Vessel discharges all of her cargo within an area subject to additional premiums as herein set forth, the Charterers shall further reimburse the Owners for the actual additional premiums paid from completion of discharge until the Vessel leaves such area or areas. The Owners shall leave the area or areas as soon as possible after completion of discharge.

(iii) All payments arising under this Sub-clause (e) shall be settled within fifteen (15) days of receipt of Owners’ supported invoices.

The Vessel shall have liberty:

(i) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, destinations, discharge of cargo, delivery, or in any other way whatsoever, which are given by the government of the nation under whose flag the Vessel sails, or other government to whose laws the Owners are subject, or any other government of any state or territory whether recognised or not, body or group whatsoever acting with the power to compel compliance with their orders or directions;

(ii) to comply with the requirements of the Owners’ insurers under the terms of the Vessel’s insurance(s);

(iii) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the United Nations, the effective orders of any other Supranational body which has the right to issue and give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who are charged with their enforcement;

(iv) to discharge at any alternative port any cargo or part thereof which may expose the Vessel to being held liable as a contraband carrier;

(v) to call at any alternative port to change the crew or any part thereof or other persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may be subject to internment, imprisonment, detention or similar measures;

(vi) where cargo has not been loaded or has been discharged by the Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever, whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or customary route.

The Charterers shall indemnify the Owners for claims arising out of the Vessel proceeding in accordance with any of the provisions of subclauses (b) to (f) which are made under any bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage.

When acting in accordance with any of the provisions of subclauses (b) to (f) of this Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of Carriage.

VOYWAR 2004

Bu kloz bakımından

(i) “Donatan” terimi donatan, gemi işletme müteahhidi, alt taşıyan, işleten ve gemi-nin yönetimi ile ilgili olan diğer şahısları ve kaptanı da kapsayacaktır.

(ii) “Savaş rizikoları” terimi kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre gemi, yük, mürettebat ve gemide bulunan diğer şahıslar bakımından tehlikeli olan ya da tehlikeli olması mümkün bulunan ya da tehlikeli hale gelebilecek her hangi bir şahıs, topluluk, terör örgütü, politik bir grup ya da her hangi bir düzey ve şekildeki bir hükümetin tarafı bulunduğu (fiilen mevcut bulunan ya da başlama riski olan) her türlü savaş, savaş hareketi, iç savaş, hasmane tutum, devrim, ayaklanma, dahili karşılıklık, savaş benzeri hareket, (fiilen mevcut bulunan ya da bildirilmiş bulunan) mayın döşenmesi, korsanlık, düşmanca veya kötüniyetli hareket, (tüm gemilere ya da belirli bayrakları taşıyan gemi, malik ya da belirli yükler ya da belirli tabiyetteki mürettebata karşı uygulanan) ablukayı kapsayacaktır.

(b) Gemi yükü almaya başlamadan evvel her hangi bir anda kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre bu sözleşmenin ifa edilmesi gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakabilecekse, taşıyan feshi ihbarda bulunabilecek veya gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakabilecek veya bırakması ihtimali bulunan kısmı ifa etmekten imtina edebilecektir; ancak bu sözleşme gereğince yükleme veya boşaltma limanı bir bölgenin içinden seçilecekse, taşıtanın tayin etmiş olduğu liman veya limanlarda gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısların savaş rizikoları ile karşı karşıya kalabilmesi ya da kalması ihtimalinin bulunması halinde, taşıyan öncelikle taşıtandan yükleme ve boşaltma bakımından söz konusu olan bölge içinden diğer her hangi bir güvenli liman tayin etmesini talep edecek ve sözleşmeyi ancak bu talebin taşıtana ulaşmasından itibaren 48 saat içinde güvenli bir limanın ya da limanların tayin edilmemiş olması halinde feshedebile-cektir.

(c) Yükleme başladıktan sonra veya bunu takip eden her hangi bir safhada gemi, yük, gemi adamları veya gemide bulunan şahıslardan her hangi birinin kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre birinci klozda belirlenen tehlikelerden biri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması durumunda taşıyan yüklemeye devam etmek ve konişmento imzalamak zorunda olmadığı gibi, kendisinden geminin yolculuğa başlaması ya da bunun bir kısmına devam etmesi, bu amaçla her hangi bir kanal ya da boğazdan geçmesi veya her hangi bir limana ya da yere gitmesi veya burada kalmaya devam etmesi talep edilemeyecektir. Böyle bir durumda taşıyan taşıtandan yükün ya da bunun bir kısmının boşaltılması için güvenli olan bir liman tayin etmesini talep edecek ve bunun taşıtana ulaşmasını takip eden 48 saat içinde taşıtan böyle bir limanı tayin etmediği takdirde, taşıyan (yükleme limanı da dahil olmak üzere) kendi seçimine göre diğer her hangi bir limanda bu taşıma sözleşmesinin mutlak olarak ifası anlamında yükü boşaltabilecek-tir.Taşıyan belirtilen şekilde yapılan boşaltmanın ek masraflarını, burası yükleme limanından farklı bir liman ise, yük sözleşmede belirtilen boşaltma limanına taşınmış gibi tam navlunu ve fiili boşaltma limanı ile akdi boşaltma limanı arasında 100 milden fazla bir fark olduğu takdirde, (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) ek yolculuğa ilişkin navlunu talep hakkına ve aynı zamanda belir-tilen kalemlerin tahsilini teminen yük üzerinde akdi rehin hakkına sahip olacaktır.

(d) Yükleme başladıktan sonraki her hangi bir safhada kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre gemi, yük, gemi adamları ya da gemide bulunan diğer şahısların sözleşmenin ifa edilmesi amacıyla kullanılacak olan (boğaz veya kanal geçişleri de dahil olmak üzere) normal ve mutad rotanın her hangi bir kısmında savaş tehlikeleri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması ve boşaltma limanına olan alternatif rotanın daha uzun olması halinde, taşıyan bu rotanın kullanılacağını taşıtana ihbar edecektir. Bunun sonucunda toplam ek mesafe 100 milden fazla olduğu takdirde, taşıyan ek yolculuğa ilişkin (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) navluna hak kazanacaktır.

(e) (i) Donatanın savaş rizikolarına karşı gerek tekne ve makinesini himaye altına aldıracağı, gerek diğer menfaat-lerini sigorta ettireceği (kar kaybı ve gecikme zararlar ile personeli de kapsayacak şekilde mali sorumluluk sigor-tası) hallerde ödenecek olan sigorta primleri ile masrafları kendi adınadır.

(ii) çartererin talimatı veya donatanın işbu çarterpartiden kaynaklanan yükümlülüklerini icra etmesinin bir sonucu olarak geminin sigortacılar tarafından ek savaş sigorta primine tabi olduğu açıklanan bir bölgeye girmesi, böyle bir bölgede kalması veya böyle bir bölgeden geçecek olması sebebiyle ödenen primlerin çarterer tarafından donatanın talebinden itibaren 14 gün içinde karşılanması gerekmektedir. Geminin böyle bir bölgede tahliyet ediyor olması durumunda, tahliyenin hitamından itibaren geminin bu bölgeden ayrılmasına kadar geçecek süre içinde tahakkuk edecek ek primlerin de aynı şekilde çarterer tarafından donatana ödenmesi gerekmektedir. Donatanın söz konusu bölgeyi mümkün olan en kısa sürede ayrılması gerekmektedir.

(f) Gemi

(i) bayrağını taşımakta olduğu veya taşıyanın kanunlarına tabi olduğu devlet hüküme-tinin veya diğer her hangi bir hükümetin ya da talimat veya tavsiyeler-inin yerine getirilmesini sağlayacak yeterliği bulunan bir makam veya grubun boşaltma limanına gidilmemesi veya gecikerek gidilmesi veya başka bir limana gidilmesi hakkındaki ver-dikleri talimat veya tavsiyeler dahil olmak üzere, geminin sözleşmenin ifa edilmesi sırasında yükleme / boşaltma faaaliyetlerinin icra edilmesi amacı ile bulunacağı limanlar ya da yolculuk sırasında uğrayacağı limanlar, kullanacağı rota ve geçeceği bölgeler gibi konulardaki verilen bütün emir, talimat ya da tavsi-yelere uymak;

(ii) savaş rizikolarına karşı sigorta şartları uyarınca yetkili bulunan sigorta şirket-lerinin bütün emir, talimat ya da tavsiyelerine uymak;

(iv) kaçakçılık sebebiyle geminin müsadere edilmesine sebep olabilecek olan yükün tamamını veya bir kısmını diğer her hangi bir limanda boşaltmak;

(v) göz altına alınmaları, hapsedilmeleri ya da diğer müeyyidelerle karşılaşacakları tah-min edilen gemi perso-nelini veya bir kısmını ya da gemide bulunan diğer şahısları değiştirmek amacı ile diğer her hangi bir limana uğramak;
(vi) bu klozun her hangi bir hükmü gereğince taşıyan tarafından yükün yüklenmediği veya boşaltıldığı hallerde, taşıyan hesabına diğer bir yük almak ve bunu normal ve mutad rotanın dışında bulunan veya ters yönde yer alan diğer liman veya limanlara taşımak

konusunda serbesttir.

(g) Bu kozun (2) ile (5). bendleri arasındaki kurallara uygun davranmanın sonucu olarak her hangi bir husus yerine getirilmiş ya da getirilmemişse, bu durum sapma olarak değil, bu sözleşmenin uygun bir şekilde ifa edilmesi olarak kabul edilecektir.

War Risks Clause for Voyage Chartering, 2004 (VOYWAR 2004)

(a) For the purpose of this Clause, the words:

(i) "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the Vessel, and the Master; and

(ii) "War Risks" shall include any actual, threatened or reported:

War; act of war; civil war; hostilities; revolution; rebellion; civil commotion; warlike operations; laying of mines; acts of piracy; acts of terrorists; acts of hostility or malicious damage; blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever); by any person, body, terrorist or political group, or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel.

(b) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall first require the Charterers to nominate any other safe port which lies within the range for loading or discharging, and may only cancel this Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement.

(c) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage, or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever, where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be, exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such discharge and, if the discharge takes place at any port other than the loading port, to receive the full freight as though the cargo had been carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien on the cargo for such expenses and freight.

(d) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route (including any canal or waterway) which is normally and customarily used in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route.

(e) (i) The Owners may effect war risks insurance in respect of the Hull and Machinery of the Vessel and their other interests (including, but not limited to, loss of earnings and detention, the crew and their Protection and Indemnity Risks), and the premiums and/or calls therefor shall be for their account.

(ii) If the Underwriters of such insurance should require payment of premiums and/or calls because, pursuant to the Charterers' orders, or in order to fulfil the Owners’ obligation under this Charter Party, the Vessel is within, or is due to enter and remain within, or pass through any area or areas which are specified by such Underwriters as being subject to additional premiums because of War Risks, then the actual premiums and/or calls paid shall be reimbursed by the Charterers to the Owners within 14 days after receipt of the Owners’ invoice. If the Vessel discharges all of her cargo within an area subject to additional premiums as herein set forth, the Charterer shall reimburse the Owners for the actual additional premiums paid which may accrue from completion of discharge until the Vessel leaves such area or areas referred to above. The Owners shall leave the area as soon as possible after completion of discharge.

(f) The Vessel shall have liberty:-

(i) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any other Government which so requires, or any body or group acting with the power to compel compliance with their orders or directions;

(ii) to comply with the orders, directions or recommendations of any war risks underwriters who have the authority to give the same under the terms of the war risks insurance;

(iv) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;

(v) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may be subject to internment, imprisonment or other sanctions;

(g) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (b) to (f) of this Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of Carriage.

BIMCO VOYWAR 93 Savaş Klozu

(1) Bu kloz bakımından

(a) “Donatan” terimi donatan, gemi işletme müteahhidi, alt taşıyan, işleten ve gemi-nin yönetimi ile ilgili olan diğer şahısları ve kaptanı da kapsayacaktır.

(b) “Savaş rizikoları” terimi kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre gemi, yük, mürettebat ve gemide bulunan diğer şahıslar bakımından tehlikeli olan ya da tehlikeli olması mümkün bulunan ya da tehlikeli hale gelebilecek her hangi bir şahıs, topluluk, terör örgütü, politik bir grup ya da her hangi bir düzey ve şekildeki bir hükümetin tarafı bulunduğu (fiilen mevcut bulunan ya da başlama tehdidi olan) her türlü savaş, savaş hareketi, iç savaş, hasmane tutum, devrim, ayaklanma, dahili karşılıklık, savaş benzeri hareket, (fiilen mevcut bulunan ya da bildirilmiş bulunan) mayın döşenmesi, korsanlık, düşmanca veya kötüniyetli hareket, (tüm gemilere ya da belirli bayrakları taşıyan gemi, malik ya da belirli yükler ya da belirli tabiyetteki mürettebata karşı uygulanan) ablukayı kapsayacaktır.

(2) Gemi yükü almaya başlamadan evvel her hangi bir anda kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre bu sözleşmenin ifa edilmesi gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakabilecekse, taşıyan feshi ihbarda bulunabilecek veya gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısları savaş rizikoları ile karşı karşıya bırakabilecek veya bırakması ihtimali bulunan kısmı ifa etmekten imtina edebilecektir; ancak bu sözleşme gereğince yükleme veya boşaltma limanı bir bölgenin içinden seçilecekse, taşıtanın tayin etmiş olduğu liman veya limanlarda gemi, yük, mürettabat ya da gemideki diğer şahısların savaş rizikoları ile karşı karşıya kalabilmesi ya da kalması ihtimalinin bulunması halinde, taşıyan öncelikle taşıtandan yükleme ve boşaltma bakımından söz konusu olan bölge içinden diğer her hangi bir güvenli liman tayin etmesini talep edecek ve sözleşmeyi ancak bu talebin taşıtana ulaşmasın-dan itibaren 48 saat içinde güvenli bir limanın ya da limanların tayin edilmemiş olması halinde feshedebilecektir.

(3) Yükleme başladıktan sonra veya bunu takip eden her hangi bir safhada gemi, yük, gemi adamları veya gemide bulunan şahıslardan her hangi birinin kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre birinci klozda belirlenen tehlikelerden biri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması durumunda taşıyan yüklemeye devam etmek ve konişmento imzalamak zorunda olmadığı gibi, kendisinden geminin yolculuğa başlaması ya da bunun bir kısmına devam etmesi, bu amaçla her hangi bir kanal ya da boğazdan geçmesi veya her hangi bir limana ya da yere gitmesi veya burada kalmaya devam etmesi talep edilemeyecektir. Böyle bir durumda taşıyan taşıtandan yükün ya da bunun bir kısmının boşaltılması için güvenli olan bir liman tayin etmesini talep edecek ve bunun taşıtana ulaşmasını takip eden 48 saat içinde taşıtan böyle bir limanı tayin etmediği takdirde, taşıyan (yükleme limanı da dahil olmak üzere) kendi seçimine göre diğer her hangi bir limanda bu taşıma sözleşmesinin mutlak olarak ifası anlamında yükü boşaltabilecek-tir.Taşıyan belirtilen şekilde yapılan boşaltmanın ek masraflarını, burası yükleme limanından farklı bir liman ise, yük sözleşmede belirtilen boşaltma limanına taşınmış gibi tam navlunu ve fiili boşaltma limanı ile akdi boşaltma limanı arasında 100 milden fazla bir fark olduğu takdirde, (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) ek yolculuğa ilişkin navlunu talep hakkına ve aynı zamanda belirtilen kalemlerin tahsilini teminen yük üzerinde akdi rehin hakkına sahip olacaktır.

(4) Yükleme başladıktan sonraki her hangi bir safhada kaptan ve / veya taşıyanın makul kararına göre gemi, yük, gemi adamları ya da gemide bulunan diğer şahısların sözleşmenin ifa edilmesi amacıyla kullanılacak olan (boğaz veya kanal geçişleri de dahil olmak üzere) normal ve mutad rotanın her hangi bir kısmında savaş tehlikeleri ile karşılaşma ihtimalinin ortaya çıkması ve boşaltma limanına olan alternatif rotanın daha uzun olması halinde, taşıyan bu rotanın kullanılacağını taşıtana ihbar edecektir. Bunun sonucunda toplam ek mesafe 100 milden fazla olduğu takdirde, taşıyan ek yolculuğa ilişkin (akdi yolculuk / ek yolculuk mesafesi oranının navluna uygulanması ile tespit edilecek) navluna hak kazanacaktır.

(5) Gemi

(a) bayrağını taşımakta olduğu veya taşıyanın kanunlarına tabi olduğu devlet hüküme-tinin veya diğer her hangi bir hükümetin ya da talimat veya tavsiyelerinin yerine getirilmesini sağlayacak yeterliği bulunan bir makam veya grubun boşaltma limanına gidilmemesi veya gecikerek gidilmesi veya başka bir limana gidilmesi hakkındaki verdikleri talimat veya tavsiyeler dahil olmak üzere, geminin sözleş-menin ifa edilmesi sırasında yükleme / boşaltma faaaliyetlerinin icra edilmesi amacı ile bulunacağı limanlar ya da yolculuk sırasında uğrayacağı limanlar, kullanacağı rota ve geçeceği bölgeler gibi konulardaki verilen bütün emir, talimat ya da tavsiyelere uymak;

(b) savaş rizikolarına karşı sigorta şartları uyarınca yetkili bulunan sigorta şirket-lerinin bütün emir, talimat ya da tavsiyelerine uymak;

(c) Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyinin tüm kararlarına, Avrupa Topluluğu-nun tüm talimatlarına, bu konuda yetkili bulunan milletler üstü diğer her hangi bir makamın tüm emirlerine, bunun yerine getirilmesi bakımından taşıyanın tabi olduğu ve uymak durumunda bulunduğu devlet mevzuatına, icra konusunda görevli bulunan diğer organların emir ve talimatlarına uymak;

(d) kaçakçılık sebebiyle geminin müsadere edilmesine sebep olabilecek olan yükün tamamını veya bir kısmını diğer her hangi bir limanda boşaltmak;

(e) göz altına alınmaları, hapsedilmeleri ya da diğer müeyyidelerle karşılaşacakları tah-min edilen gemi personelini veya bir kısmını ya da gemide bulunan diğer şahısları değiştirmek amacı ile diğer her hangi bir limana uğramak;

(f) bu klozun her hangi bir hükmü gereğince taşıyan tarafından yükün yüklenmediği veya boşaltıldığı hallerde, taşıyan hesabına diğer bir yük almak ve bunu normal ve mutad rotanın dışında bulunan veya ters yönde yer alan diğer liman veya limanlara taşımak

konusunda serbesttir.

(6) Bu kozun (2) ile (5). bendleri arasındaki kurallara uygun davranmanın sonucu olarak her hangi bir husus yerine getirilmiş ya da getirilmemişse, bu durum sapma olarak değil, bu sözleşmenin uygun bir şekilde ifa edilmesi olarak kabul edilecektir.

BIMCO Standard War Risks Clause for Voyage Chartering 1993 (VOYWAR 1993)

(1) For the purpose of this Clause, the words:

(a)"Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the Vessel, and the Master; and

(b) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of war, civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike operations, the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy, acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel.

(2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall first require the Charterers to nominate any other safe port which lies within the range for loading or discharging, and may only cancel this Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement.

(3) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage, or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever, where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be, exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such discharge and, if the discharge takes place at any port other than the loading port, to receive the full freight as though the cargo had been carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien on the cargo for such expenses and freight.

(4) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route (including any canal or waterway) which is normally and customarily used in a voyage, of the nature contracted for, and there is another longer route to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the same percentage of the freight contracted for as the percentage which the extra distance represents to the distance of the normal and customary route.

(5) The Vessel shall have liberty:-

(a) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any other Government which so requires, or any body or group acting with the power to compel compliance with their orders or directions;

(b) to comply with the orders, directions or recommendations of any war risks underwriters who have the authority to give the same under the terms of the war risks insurance;

(c) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the United Nations, any directives of the European Community, the effective orders of any other Supranational body which has the right to issue and give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who are charged with their enforcement;

(d) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;

(e) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may be subject to internment, imprisonment or other sanctions;

(f) where cargo has not been loaded or has been discharged by the Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever, whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or customary route.

(6) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (2) to (5) of this Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of Carriage.

SAVAŞ RİZİKOLARI ("Voywar 1950")

Bu hükümler bakımından "Savaş Rizikosu" kavramı ile herhangi bir Hükümet veya herhangi bir savaşan taraf veya herhangi bir örgwütlü organ tarafından abluka veya abluka olarak ilan edilen herhangi bir eylemi, sabotajı, korsanlığı veya iç savaş, iç kargaşa ve devrim gibi her türlü fiili veya tehdit altındaki düşmanca hareketleri ve savaş benzeri operasyonları içermektedir.

Geminin yüklenmeye başlamasından önce herhangi bir zamanda, sözleşmenin yerine getirilmesinin, Geminin veya Kaptanın ve mürettebatının veya yükünün yolculuğun herhangi bir aşamasında Savaş Rizikosuna maruz kalacağı öngörülürse, Donatan, Çarterere gönderilecek mektup veya telgraf ile Çarteri iptal etme hakkına sahip olacaktır.

Geminin, Kaptanının ve mürettebatının veya yükünün gideceği herhangi bir limanda veya herhangi bir seferde savaş rizikosuna maruz kalacağı öngörülmesi durumunda, Kaptanın kargo yüklemesi veya yüklemeye devam etmesi veya Konişmento(ları) imzalaması gerekliliği bulunmamaktadır. Yükün bir kısmının veya tamamının yüklenmesinden sonra Kaptanın bu Madde kapsamındaki hakkını kullanması durumunda, Kaptan bu yükü yükleme limana boşaltmak veya onunla devam etmek konusunda serbest olacaktır. İkinci durumda, Gemi Donatanın yararına başka yük taşımakta ve buna göre, herhangi bir başka limana veya limanda, olağan güzergahın dışına veya güzergahın ters yönüne de olsa geriye veya ileriye doğru ilerlemeye ve bu tür yükleri yükleme veya boşaltma özgürlüğüne sahip olacaktır. Kaptan'ın bu Kloz kapsamında kısmi kargo ile devam etmeyi seçmesi durumunda, navlun her durumda teslim edilen miktar üzerinden ödenebilecektir.

Kaptan, (c) bendi uyarınca kısmi veya tam kargo ile devam etmeyi seçerse veya Gemi yükleme limanından ayrıldıktan sonra veya birden fazlaysa ise sonuncu yükleme limanlarının terk ettikten sonra, Sözleşmenin ifası Gemiyi, Kaptanını ve mürettebatını veya yükünü Savaş Risklerine maruz bırakacaksa, yük tahliye edilecek veya tahliye başlamışsa tahliye limanı yakınlarındaki Çartererin talep edebileceği herhangi bir güvenli limanda tamamlanacaktır. Donatanın Çarterere başka bir boşaltma limanı tayin edilmesi için telgraf talebi göndermesinden sonraki 48 saat içinde Çartererden bu tür bir talep alınmamış ise, Donatan yükü kendi takdirine göre seçeceği herhangi bir güvenli limanda boşaltma özgürlüğüne sahip olacaklardır ve bu tahliye, Çarter sözleşmesinin gereğinin yerine getirilmesi olarak kabul edilecektir. Bu tür başka bir limanda yükün boşaltılması durumunda Donatan boşaltımı Konişmento(lar)da belirtilen veya talep edilmiş olabilecek liman veya limanlarda yerine getirmiş olarak navlun hakkına sahip olacaktır.

(i) Gemi, yükleme, hareket, varış, rotalar, uğrak limanları, durmalar, varış yerleri, bölgeler, sular, boşaltma, teslimat veya herhangi bir şekilde (varış limanına gitmemek veya oraya ilerlemeyi geciktirmek veya başka bir limana ilerlemek için herhangi bir yönlendirme veya tavsiye dahil) herhangi bir Hükümet veya herhangi bir muharip taraf veya iç savaş, düşmanlık veya savaş benzeri operasyonlarla uğraşan herhangi bir teşkilat tarafından veya herhangi bir örgütlü organın veya savaş koşulları uyarınca Gemide risk sigortasına sahip bu tür talimat veya tavsiyelerde bulunma hakkı bulunan herhangi bir komite veya kişi tarafından, veya yetkili makamla hareket eden herhangi bir kişi veya kuruluş tarafından verilen herhangi bir talimat veya tavsiyeye uyma özgürlüğüne sahip olacaktır. Bu tür bir talimat veya tavsiye nedeniyle veya bunlara uygun olarak herhangi bir şey yapılır veya yapılmazsa, bu bir sapma olarak kabul edilmeyecektir.

(ii) Bu tür herhangi bir talimat veya tavsiye nedeniyle veya bunlara uygun olarak, Gemi, Konişmento(lar)da belirtilen veya buna göre talep edilmiş olabilecek liman veya limanlara ilerlemezse, Gemi, Donatanın kendi takdirine bağlı olarak karar verebileceği herhangi bir güvenli liman tavsiye edilebilir veya oraya yönlendirilebilir ve orada yükü boşaltabilir. Bu tahliye, navlun sözleşmesinin gereği gibi yerine getirilmesi olarak kabul edilecek ve Mal Sahipleri, Konşimento(lar)da belirtilen veya Geminin sahip olabileceği liman veya limanlarda tahliye yapılmış gibi navlun hakkına sahip olacaklardır. Bu boşaltma, navlun sözleşmesinin gereği yerine getirilmiş olarak kabul edilecek ve Donatan Konişmento(lar)da belirtilmiş olan veya Geminin yönlendirilmiş olabileceği liman veya limanlarda boşaltma yapmış gibi navlun hakkına sahip olacaktır.

Yükün yükleme limanında boşaltılması veya (d) ve e(i) bentlerinde belirtilen herhangi bir limanda kargoya ulaşılması veya boşaltılması ile ilgili tüm ekstra masraflar (sigorta masrafları dahil) Çarterer ve/ veya kargo sahipleri tarafından ödenecektir ve Donatan, bu Maddeler uyarınca ödenmesi gereken tüm ücretler için kargo üzerinde haciz hakkına sahip olacaktır.

War Risks (“Voywar 1950”)

In these clauses “War Risks” shall include any blockade or any action which is announced as a blockade by any Government or by any belligerent or by any organized body, sabotage, piracy, and any actual or threatened war hostilities, warlike operations, civil war, civil commotion, or revolution.

If at any time before the Vessel commences loading, it appears that performance of the contract will subject the Vessel or her Master and crew or her cargo to War Risks at any stage of the adventure, the Owners shall be entitled by letter or telegram despatched to the Charterers, to cancel this Charter.

The Master shall not be required to load cargo or to continue loading or to proceed on or to sign Bill(s) of Lading for any adventure on which or any port at which it appears that the Vessel, her Master and crew or her cargo will be subjected to War Risks. In the event of the exercise by the Master of his right under this Clause after part or full cargo has been loaded, the Master shall be at liberty either to discharge such cargo at the loading port or to proceed therewith. In the latter case the Vessel shall have liberty to carry other cargo for Owners’ benefit and accordingly to proceed to and load or discharge such other cargo at any other port or ports whatsoever, backwards, or forwards, although in a contrary direction to or out of or beyond the ordinary route. In the event of the Master electing to proceed with part cargo under this Clause freight shall in any case be payable on the quantity delivered.

If at the time the Master elects to proceed with part or full cargo under subclause I, or after the Vessel has left the loading port, or the last of the loading ports, if more than one, it appears that further performance of the contract will subject the Vessel, her Master and crew or her cargo, to War Risks, the cargo shall be discharged, or if the discharge has been commenced shall be completed, at any safe port in vicinity of the port of discharge as may be ordered by the Charterers. If no such orders shall be received from the Charterers within 48 hours after the Owners have despatched a request by telegram to the Charterers for the nomination of a substitute discharging port, the Owners shall be at liberty to discharge the cargo at any safe port which they may, in their discretion, decide on and such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the contract of affreightment. In the event of cargo being discharged at any such other port, the Owners shall be entitled to freight as if the discharge had been affected at the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to which the Vessel may have been ordered pursuant thereto.

(i) The Vessel shall have liberty to comply with any directions or recommendations as to loading, departure, arrival, routes, ports of call, stoppages, destination, zones, waters, discharge, delivery or in any other wise whatsoever (including any direction or recommendation not to go to the port of destination or to delay proceeding thereto or to proceed to some other port) given by any Government or by any belligerent or by any organized body engaged in civil war, hostilities or warlike operations or by any person or body acting or purporting to act as or with the authority of any Government or belligerent or of any such organized body or by any committee or person having under the terms of the war risks insurance on the Vessel, the right to give any such directions or recommendations. If, by reason of or in compliance with any such direction or recommendation, anything is done or is not done, such shall not be deemed a deviation.

(ii) If, by reason of or in compliance with any such directions or recommendations, the Vessel does not proceed to the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to which she may have been ordered pursuant thereto, the Vessel may proceed to any port as directed or recommended or to any safe port which the Owners in their discretion may decide on and there discharge the cargo. Such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the contract of affreightment, and the Owners shall be entitled to freight as if discharge had been effected at the port or ports named in the Bill(s)of Lading or to which the Vessel may have been ordered pursuant thereto.

All extra expenses (including insurance costs) involved in discharging cargo at the loading port or in reaching or discharging the cargo at any port as provided in subclauses (d) and e(i) hereof shall be paid by the Charterers and/or cargo owners, and the Owners shall have a lien on the cargo for all moneys due under these Clauses.

BIMCO War Risks Clause for Time Chartering 2013 (CONWARTIME 2013)

Bu kloz bakımından

(i) “donatan” kapsamında sicilde malik olarak tescil edilmiş olan donatan, bareboat çarterer (borçlar hukuku anlamında geminin kiracısı) alt taşıma sözleşmesi yapan çarterer (disponent owners), geminin yöneticisi (manager) ve kaptan kastedilmektedir.

(ii) “savaş rizikosu” kavramı ile donatan ve kaptanın normal şartlar altında gemi, yük, personel ve gemide bulunan diğer şahıslar bakımından tehlike yaratacağını tahmin ettikleri ve herhangi bir şahıs, grup, terörist ya da politik bünye veya, tanınmış olsa da olmasa da, herhangi bir hükümet ve devletin tarafı olduğu fiilen hüküm süren, ya da tehdidi bulunan ya da varlığı bildirilen savaş, savaş hareketi, iç savaş ya da hasma-ne hareketler, isyan, iç karışıklık, savaş türü faaliyetler, mayın döşenmesi, korsanlık eylemleri ve şid-det içeren soygun ve elkoyma (bu husus da korsanlık kapsamında değerlendirilecektir), terörist eylemleri, düşmanca tutumlar, kasten verilen zararlar; (bayrak, donatan ve yük bakımından her ne türlü uygulanırsa uygulansın) abluka kastedilmek-tedir.

(d) klozu ile ilgili olarak çarterer, hangisi önce gerçekleşmekteyse, donatanın belgeli faturasını almasın-dan ya da gemiyi iade etmesinden itibaren 15 gün içinde ilgili ödeme çarterer tarafından yapılacaktır.

Geminin

(ii) Gemi ile ilgili sigorta sözleşmeleri ile ilgili olarak sigortacılarının talimatına

(iv) Müsadere konusu olabilmesi sebebi ile geminin sorumlu duruma düşmesine yol açabilecek yükün ya da bunun bir kısmının tahliye limanından alternatif bir limanda boşaltmaya

Yukarda yazılı hak ve hususlar ile bağlantılı olarak donatan yükleme ve / veya boşaltma limanına seyir tali-matına uymazsa, keyfiyet vakit kaybetmeksizin çarterere bildirilecektir. Tahliye limanı olmayan bir limanda yük, ancak keyfiyet çarterere haber verilip kendisinden diğer bir güvenli liman seçimi talep edilmesinin üzerinden 48 saat geçmesine rağmen bu yapılmazsa, boşaltılabilecektir. Bu hususla ilgili olarak her türlü masraf ve sorumluluk çarterere ait olacaktır.

BIMCO War Risks Clause for Time Chartering 2013 (CONWARTIME 2013)

(a) For the purpose of this Clause, the words: (i) “Owners” shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the Vessel, and the Master; and

(ii) “War Risks” shall include any actual, threatened or reported:

war, act of war, civil war or hostilities; revolution; rebellion; civil commotion; warlike operations; laying of mines; acts of piracy and/or violent robbery and/or capture/seizure (hereinafter “Piracy”); acts of terrorists; acts of hostility or malicious damage; blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the government of any state or territory whether recognised or not, which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or may become dangerous to the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel.

(b) The Vessel shall not be obliged to proceed or required to continue to or through, any port, place, area or zone, or any waterway or canal (hereinafter “Area”), where it appears that the Vessel, cargo, crew or other persons on board the Vessel, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be exposed to War Risks whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter. Should the Vessel be within any such place as aforesaid, which only becomes dangerous, or may become dangerous, after entry into it, the Vessel shall be at liberty to leave it.

(c) The Vessel shall not be required to load contraband cargo, or to pass through any blockade as set out in Sub-clause (a), or to proceed to an Area where it may be subject to search and/or confiscation by a belligerent.

(d) If the Vessel proceeds to or through an Area exposed to War Risks, the Charterers shall reimburse to the Owners any additional premiums required by the Owners' insurers and the costs of any additional insurances that the Owners reasonably require in connection with War Risks.

(e) All payments arising under Sub-clause (d) shall be settled within fifteen (15) days of receipt of Owners’ supported invoices or on redelivery, whichever occurs first.

(f) If the Owners become liable under the terms of employment to pay to the crew any bonus or additional wages in respect of sailing into an Area which is dangerous in the manner defined by the said terms, then the actual bonus or additional wages paid shall be reimbursed to the Owners by the Charterers at the same time as the next payment of hire is due, or upon redelivery, whichever occurs first.

(g) The Vessel shall have liberty: (i) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, destinations, discharge of cargo, delivery, or in any other way whatsoever, which are given by the government of the nation under whose flag the Vessel sails, or other government to whose laws the Owners are subject, or any other government of any state or territory whether recognised or not, body or group whatsoever acting with the power to compel compliance with their orders or directions;

(ii) to comply with the requirements of the Owners’ insurers under the terms of the Vessel’s insurance(s);

(iv) to discharge at any alternative port any cargo or part thereof which may expose the Vessel to being held liable as a contraband carrier;

(h) If in accordance with their rights under the foregoing provisions of this Clause, the Owners shall refuse to proceed to the loading or discharging ports, or any one or more of them, they shall immediately inform the Charterers. No cargo shall be discharged at any alternative port without first giving the Charterers notice of the Owners’ intention to do so and requesting them to nominate a safe port for such discharge. Failing such nomination by the Charterers within 48 hours of the receipt of such notice and request, the Owners may discharge the cargo at any safe port of their own choice. All costs, risk and expenses for the alternative discharge shall be for the Charterers’ account.

(i) The Charterers shall indemnify the Owners for claims arising out of the Vessel proceeding in accordance with any of the provisions of Sub-clauses (b) to (h) which are made under any bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage. (j) When acting in accordance with any of the provisions of Sub-clauses (b) to (h) of this Clause anything is done or not done, such shall not be deemed a deviation, but shall be considered as due fulfilment of this Charter Party.

War Risk Clause for Time Charters, 2004 (CONWARTIME 2004)

Bu kloz bakımından

(ii) “savaş rizikosu” kavramı ile donatan ve kaptanın normal şartlar altında gemi, yük, personel ve gemide bulunan diğer şahıslar bakımından tehlikeli olabilecek veya muhtemel tehlike arz eden veya edebilecek olduğunu tahmin ettikleri ve herhangi bir şahıs, grup, terörist ya da politik bünye veya, herhangi bir devletin hükümeti, ya da tehdidi bulunan ya da varlığı bildirilen savaş, savaş hareketi, iç savaş ya da hasmane hareketler, isyan, iç karışıklık, savaş türü faaliyetler, mayın döşenmesi, korsanlık eylemleri, terörist eylemleri, düşmanca tutumlar, kasten verilen zararlar; (bayrak, donatan ve yük bakımından her ne türlü uygulanırsa uygulansın) abluka kastedilmektedir.

Gemi, Donatanın yazılı onayı ilk önce alınmadıkça, donatan ve kaptanın normal şartlar altında gemi ya da içinde bulunan yük, personel ve diğer şahıslar bakımından gerçekleşmiş veya gerçekleşmesi olası olan savaş rizikoları ile karşılaşacağını tahmin ettikleri bir liman ya da bölge veya kanala doğru seyretmek ya da bu liman, bölge (kara veya deniz) ya da kanalın içindeyse, burada kalması istenemeyecek ve emredilemeyecektir. Gemi, içine girdikten sonra tehlikeli hale gelen veya tehlikeli olabilecek veya tehlikeli hale gelebilecek olan yukarıda belirtilen herhangi bir yerde bulunursa, Gemi orayı terk etmekte serbest olacaktır.

Gemi, ister tüm gemilere uygulansın, ister belirli bayraklara veya mülkiyete sahip gemilere veya belirli kargolara karşı herhangi bir şekilde seçici olarak uygulansın, kaçak yük yüklemesi veya herhangi bir ablukadan geçmesi veya personel veya başka bir şekilde savaş rizikosuna taraf olanın (‘belligerent') arama ve/veya müsadere hakkına tabi olacağı veya tabi olması muhtemel bir bölgeye ilerlemesi istenmeyecektir.

(i) Donatan, Geminin Tekne ve Makinaları ve diğer menfaatleri (kazanç kaybı ve alıkoyma, personel ile mali sorumluluk sigortası dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere) ile ilgili olarak savaş riskleri sigortası yaptırabilirler ve buna yönelik prim onların hesabına olacaktır.

(ii) Böyle bir sigortanın Sigortacıları, Çartererin emirlerine göre, Geminin bu şekilde belirtilen herhangi bir alan veya alanların içinde olması veya girmesi ve içeride kalması veya geçmesi nedeniyle prim ve/veya çağrıların ödenmesini talep ederse, Sigortacı, Savaş Riskleri nedeniyle ek prime tabi olduklarından, ödenen gerçek primler ve/veya ödemeler, Çarterer tarafından bir sonraki navlun vadesi geldiğinde veya yeniden teslim üzerine, hangisi önce gerçekle-şirse, Donatana geri ödenecektir.

Geminin

(i) Bayrak devleti, ya da donatanın tabi olduğu devlet, ya da diğer herhangi bir hükümet ya da karar verme yetkisini haiz bölgesel bir güç tarafından geminin kalkışı, seyretmesi, belirli bir limana varması, seyir sırasında kullanacağı rota, konvoy dahilinde seyir, uğranılacak limanlar, duraklar, yükün boşaltılacağı yerler ve yükün teslimi ya da bu paralelde herhangi başka bir hususla ilgili olarak verilen tüm emir ve talimata

(ii) Savaş rizikoları sigortası hükümlerine göre verme yetkisine sahip her türlü savaş rizikoları sigortacılarının emir, talimat veya tavsiyelerine uymak;

(iv) Müsadere konusu olabilmesi sebebi ile Gemiyi müsadere etmekle yükümlü kılabilecek yükün ya da bunun bir kısmının tahliye limanından başka bir limanda boşaltmaya

(v) Haklarında gözaltına alınma, hapse atılma ya da veya diğer yaptırımların ortaya çıkmış olduğu gemi adamlarını ya da gemide bulunan diğer herhangi bir şahsı indirmek için başka bir limana uğramaya hakkı bulunmaktadır.

Yukarda yazılı hak ve hususlar ile bağlantılı olarak donatan yükleme ve / veya boşaltma limanına seyir talimatına uymazsa, keyfiyet vakit kaybetmeksizin çar-terere bildirilecektir. Tahliye limanı olmayan bir limanda yük, ancak keyfiyet çarterere haber verilip kendisinden diğer bir güvenli liman seçimi talep edilme-sinin üzerinden 48 saat geçmesine rağmen bu yapılmazsa, boşaltılabilecektir.

Bu Maddenin (b) ila (g) bentleri arasındaki klozlar sebebi ile gerçekleştirilen ya da gerçekleştirilmeyen her türlü husus çarter sözleşmesine uygun olarak kabul edilir ve hiçbir şekilde sapma olarak değerlendirilemez.

War Risk Clause for Time Charters, 2004 (CONWARTIME 2004)

(a) For the purpose of this Clause, the words:

(i) "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the Vessel, and the Master; and

(ii) "War Risks" shall include any actual, threatened or reported:

war; act of war; civil war; hostilities; revolution; rebellion; civil commotion; warlike operations; laying of mines; acts of piracy; acts of terrorists; acts of hostility or malicious damage; blockades (whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever); by any person, body, terrorist or political group, or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel.

(b) The Vessel, unless the written consent of the Owners be first obtained, shall not be ordered to or required to continue to or through, any port, place, area or zone (whether of land or sea), or any waterway or canal, where it appears that the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be, or are likely to be, exposed to War Risks. Should the Vessel be within any such place as aforesaid, which only becomes dangerous, or is likely to be or to become dangerous, after her entry into it, she shall be at liberty to leave it.

(c) The Vessel shall not be required to load contraband cargo, or to pass through any blockade, whether such blockade be imposed on all vessels, or is imposed selectively in any way whatsoever against vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever, or to proceed to an area where she shall be subject, or is likely to be subject to a belligerents’ right of search and/or confiscation.

(d) (i) The Owners may effect war risks insurance in respect of the Hull and Machinery of the Vessel and their other interests (including, but not limited to, loss of earnings and detention, the crew and their protection and Indemnity Risks), and the premiums and/or calls therefor shall be for their account.

(ii) If the Underwriters of such insurance should require payment of premiums and/or calls because, pur-suant to the Charterers' orders, the Vessel is within, or is due to enter and remain within, or pass through any area or areas which are specified by such Underwriters as being subject to additional premiums because of War Risks, then the actual premiums and/or calls paid shall be reimbursed by the Charterers to the Owners at the same time as the next payment of hire is due, or upon redelivery, whichever occurs first.

(e) If the Owners become liable under the terms of employment to pay to the crew any bonus or additional wages in respect of sailing into an area which is dangerous in the manner defined by the said terms, then the actual bonus or additional wages paid shall be reimbursed to the Owners by the Charterers at the same time as the next payment of hire is due, or upon redelivery, whichever occurs first.

(f) The Vessel shall have liberty:-

(i) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages, destinations, discharge of cargo, delivery, or in any other way whatsoever, which are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any other Government, body or group whatsoever acting with the power to compel compliance with their orders or directions;

(ii) to comply with the order, directions or recommendations of any war risks underwriters who have the authority to give the same under the terms of the war risks insurance;

(iv) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;

(g) If in accordance with their rights under the foregoing provisions of this Clause, the Owners shall refuse to proceed to the loading or discharging ports, or any one or more of them, they shall immediately inform the Charterers. No cargo shall be discharged at any alternative port without first giving the Charterers notice of the Owners' intention to do so and requesting them to nominate a safe port for such discharge. Failing such nomination by the Charterers within 48 hours of the receipt of such notice and request, the Owners may discharge the cargo at any safe port of their own choice.

(h) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (b) to (g) of this Clause anything is done or not done, such shall not be deemed a deviation, but shall be considered as due fulfilment of this Charter Party.

Conwartime Yorumu

Uygulamada savaş klozu ile ilgili olarak verilen mahkeme kararları incelendiğinde günümüzde kabul gören görüş ve buna nasıl ulaşıldığı daha sarih bir şekilde anlaşılacaktır:

The Kanchenjunga, 1987 davası

The Kanchenjunga davasında Shelltime paralelinde hükümler içeren Essovoy çarterpartisindeki savaş klozu tartışılmıştır. Bu kararda güvenli olmadığını bilmesine rağmen donatanın red etme hakkından feragat etmiş olduğu bir limana kaptanın gitmeyi kabul etmeme hakkının var olduğu tespit edilmiştir. Bu davaya konu olan olayda adı geçen gemi consec bağlantı şekliyle (mürekkep yolculuk) çarterere tahsis edilmiştir. Yükleme limanları bir liste halinde belirlenmiştir. Bu listenin içinde Kharg adası terminali de yer almaktadır. Sözleşmede safe port klozu bulunmaktadır. Bu sözleşmeye dayanarak çarterer Kharg Adasu talimatını vermiştir. Gemi buraya ulaşmış, hazırlık mektubunu da vermiş ve rıhtım beklemeye başlamıştır. Bu sırada ada Irak savaş uçakları tarafından bombalanmıştır. Bunun üzerine kaptan demir almış ve güvenli bir mesafeye çekilmiş ve ancak adaya dönmeyi red etmiştir. Buna ilişkin açılan davada hakemler

- çartererin Kharg adası talimatını vermiş olduğu anda adı geçen limanın güvenli olmadığını, geminin bu limanda rıhtım beklerken bombalan-masının sadece zaten güvenli olmayan halin sarih bir göstergesi oldu-ğunu,

- ancak bunun yanına da donatanın gerek liman seçimi anında gerekse de hazırlık ihbarının verildiği sırada söz konusu limanın güvenli olmadığını bildiğini ifade etmişlerdir.

Konu bu yönü ile temyiz mahkemesinde de tartışılmış ve burada da donatanın her safhada Kharg terminalinin güvenli liman vasfını haiz olmadığını bildiği ifade edilerek üzerinde durulması gereken asıl noktanın geminin buradan ayrılmasının sözleşmeye aykırılık teşkil edip etmediğini belirlemek olduğu ifade edilmiştir. Çarterpartide aşağıdaki kloz (20.vi) bulunmaktadır:

“(a) If any port of loading or of discharge named in this charterparty or to which the vessel may properly be ordered pursuant to the terms of the bill of lading be blockaded or

(b) If owing to any war, hostilities warlike operations … entry into any such port of loading or discharge or the loading or discharge of cargo at any such port be considered by the master or owners in his or their discreation dangerous or prohibited … the charterers shall have the right to order the cargo or such part of it as may be affected to be loaded or discharged at any other safe port of loading or of discharge within the range of loading or discharging ports respectively established under the provisions of the charterparty (provided such other port is not blockaded or that entry thereto or loading or discharge of cargo thereat is not in the master’s or owner’s discreation dangerous or prohibited…”

Konu Lordlar Kamarasında da tartışılmış ve yukarıda yer alan klozun donatanı çarterere karşı koruduğu kanaatine ulaşılmıştır. Burada klozun açıkça kaptanın takdir yetkisini ön plana çıkardığı gerekçe olarak ileri sürülmüştür.

The Product Star 2, 1991/1993 davası

Adı geçen gemi Beepeetime 2 formu ile 1987 Nisan ayında 6 aylığına çarterere tahsis edilmiştir. Çartererin opsiyonunda olmak üzere, sürenin 6 ay daha uzatılması imkanı da sözleşmeye konulmuştur. Sözleşmenin kuruluşu anında çartererin ticaret yaptığı sahanın öncelikle Birleşik Arap Emirlikleri olmak üzere bu bölgedeki çeşitli limanlar olduğu donatan tarafından bilinmektedir. Ulaşılan mutabakat gereği bu bölgeye ilişkin ek savaş primleri çarterer tara-fından ödenecektir. Çarterparti 40.2. klozu aşağıdaki hükmü barındırmaktadır:

“If (a) any port of loading or of discharge named in this Charter or to which the vessel may properly be ordered pursuant to the terms of the bills of lading be blockaded, or (b) owing to any war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotions, revolutions or the operation of international law (b1) entry to any such port of loading or of discharge or the loading or discharge of cargo at any such port be considered by the master or owners in his or their discreation dangerous or prohibited or (b2) it be considered by the master or owners in his or their discreation dangerous or impossible for the vessel to reach any such port of loading or of discharge, then charterers shall have the right to order the cargo or such part of it as may be affected to be loaded or discharged at any other port of loading or of discharge…”

Sözleşmenin başlangıcından önce İran ile Irak arasındaki savaş sebebi ile bölgede bulunan bazı gemilere saldırılar olmuşsa da, bunların hiçbirisi Arap Emirlikleri sularında gerçekleşmemiştir. 1987 yılında Nisan ve Ağustos ayları arasında Product Star adlı gemi Ruwais (UAE) ile Bengladeş arasında 4 sefer yapmıştır; bu süre zarfında da bölgede gemilere saldırılar devam etmiştir. Ancak genel olarak geminin karşılaşmakta olduğu riziko seviyesinde herhangi bir değişiklik olmamıştır. Ancak buna rağmen donatan, hem kendilerine hem de kaptana göre tehlikeli olan Ruwais Limanına gitme talimatını yerine getirmeyi kabul etmemişlerdir.

Bu konuya ilişkin olarak açılan tahkim davasında ve bunun sonrasında temyizde aşağıdaki kararlar verilmiştir:

Yukarıda belirtilen kloz uyarınca ortaya çıkan seçim hakkının dikkatli ve hakkaniyet çerçevesinde kullanılması gerekmektedir;

Söz konusu klozun varlığı bakımından riziko seviyesinin belirlenmesinde fayda vardır; buna göre sözleşmenin kuruluşu anında donatan bölgenin durumunu bilmektedir ve tehlikeli olarak değerlendirmemiştir. Tehlikeli olarak kabul etmiş olsaydı bu sözleşmeye donatan hiç girmezdi. Sefer talimatının yerine getirilmediği anda ise tehlike durumu incelendiği takdirde, bunun sözleşmenin kuruluş anına göre artmadığı tespit edilmektedir. Donatanın inceleme konusu olan kloza dayanarak bir sefer talimatını reddetme hakkının olabilmesi için sözleşmenin kuruluş anı ile sefer talimatının donatana ulaştığı an arasında tehlike seviyesinin artmış olması gerekmektedir.

Yukarıda belirtilen sebeplerden dolayı donatanın yükleme limanına gitmeyi reddetmesi sözleşmeye aykırılık teşkil etmektedir.

The Paiwan Wisdom davası

Product Star No.2 kararından sonra donatanın

- aktin kuruluşu anında ve o an itibarı ile savaş rizikolarının varlığını göz önüne alması ile

- aktin kuruluşu anında söz konusu olan savaş rizikosunun seferin başlangıcı itibarı ile artmış olup olmadığını

belirlemesi ve buna göre hareket etmesi gerektiği ifade edilmiştir. Öyle ki donatanın savaş klozunda yer alan rizikolardan birine dayanarak bir sefer talimatını yerine getirmemesi için rizikonun bu arada artmış olması gerekmektedir.

Bu hususta hakemlerin önüne gelmiş olan bir uyuşmazlıkta PAIWAN WISDOM adlı gemi ile ilgili olarak birbirini takip eden üç tane alt taşıma sözleşmesi olup bunlardan her birinde aşağıda kısaltılmış hali bulunan CONWARTIME 2004 klozu bulunmaktadır:

“The Vessel, unless the written consent of the Owners be first obtained, shall not be ordered to ... any port, place, area or zone ... where it appears that the Vessel ... in the reasonable judgement of the ... Owners, may be ... exposed to War Risks ...”

Alt-alt sözleşme 25.3. tarihinde kurulmuş ve 23.4. tarihinde alt-alt çarterer gemiye Ho-ping, Taiwan’dan Mombasa Kenya’ya gitmesi için sefer talimatı vermiştir. Bu talimat donatan tarafından korsanlık rizikosu ve bu hususun Conwartime klozunda bulunmasından dolayı reddedilmiştir. Bu husus uyuşmazlık konusu olmuştur.

Bu konuda çartererin iddialarından biri 25.3. ile 23.4. tarihleri arasında rizikonun artmadığı, diğer bir ifadeyle donatanın riziko seviyesini kabul edip sözleşmeyi imzaladığı an ile sefer talimatının verilmiş olduğu an arasında rizikonun aynı kaldığıdır. Bu savunmaya karşı hakem heyeti Product Star kararının burada uygulanmasının mümkün olmadığı yönündedir, diğer bir ifade ile donatan akdin kuruluşu tarihi ile sefer talimat tarihi arasında ancak riziko artmışsa bu talimatı yerine getiremeyeceği şeklinde genel bir kural koymanın doğru olmayacağı kanaatine ulaşılmıştır.

Çarterer bu kararı temyiz etmiştir, temyiz sebepleri ise aşağıdaki gibi sıralanmıştır:

Conwartime gibi bir klozun yalnız başına değil, genel olarak çarter sözleşmesi dahilinde değerlendirilmesi gerekmektedir. Ayrıca adı geçen klozda yer alan hak ve yetkilerin kullanılması için gerekli şartların oluştuğunu ispat yükümlülüğü donatana aittir.

Çarterpartinin atıfta bulunduğu Tekne sigortası bakımından himaye sınırlarına ilişkin Institute Warranty Klozları (sigortacıya haber vermek şartı ile) geminin Aden körfezinden geçmesini engelleyecek herhangi bir hüküm ya da düzenleme barındırmamaktadır.

İçinden geçilecek olan bölge ayrıntılı bir şekilde incelenmiş ve bunun sonucunda tehlikeli olarak değerlendirilen Eritre, Etopya ve Somali coğrafi sınırlar dahilinde bırakılmış, ancak Kenya sınırların içinde tutulmuştur.

Bu sebeplerle, çarter sözleşmesinin kurulduğu sırada Kenya’ya sefer yapılması bakımından söz konusu olan rizikolar dikkate alınarak hareket edilmiş ve buna ilişkin ödemeler de çarterer tarafından yapılmıştır. Bu sebeple donatanın Mombasa Limanına gitmeyi kabul etmeme hakkı bulunmamaktadır.

Donatanın temyize cevapları da (özetle) aşağıdaki şekildedir:

Conwartime klozunun devreye girebilmesi için sözleşmenin kuruluşu anındaki rizikoların artmış olması gerekmemektedir; diğer bir ifade ile söz konusu klozda tarif edilen rizikolar sefer talimatının verildiği anda aynı şekil ve düzeyde varlıklarını sürdürseler de, klozun hükümleri kullanım sahası bulmaktadırlar. Dolayısı ile donatana göre (reasonable judgement) geminin savaş rizikoları ile karşılaşacağı hatta karşılaşma ihtimalinin bulunduğu hallerde kendisi bu klozun imkanlarından faydalanma imkanını haizdir.

Product Star davası ve oradaki çarterparti ile somut olay ve burada kullanılan çarterparti arasında önemli farklar bulunmaktadır. Bunun en önemli delili de, Product Star adlı geminin Kenya’ya ve Kenya’dan yapılacak seferler için tahsis edilmiş olmasıdır; dolayısı ile Kenya Product Star sözleşmesinin ana unsurlarından biridir. Buna karşılık Paiwan Wisdom çarterpartisinde Kenya özelliği bulunan bir unsur değildir, aksine diğer herhangi bir yer gibidir.

Dolayısı ile sözleşmenin kuruluşu anında donatan çartererin Kenya’ya sefer talimatı vereceğini ve ayrıca buraya seferin Kuzey Madagaskar rotasından yapılmasını talep edeceğini bilmemektedir.

Bu iddia ve savunmalar temyiz mahkemesi tarafından değerlendirilmiş ve sonucunda aşağıdaki kararlar verilmiştir:

Institute Warranty Klozları (sigortacıya haber vermek şartı ile) geminin Aden körfezinden geçmesini engelleyecek herhangi bir hüküm ya da düzenleme barındırmadığı yönündeki çarterer iddiası kabul görmemiştir. Dolayısı ile Kenya’nın savaş bölgesinde gösterilmemesi, donatanın burayı savaş rizikoları sebebiyle tehlikeli görüp durumu ona göre değerlendirmesine engel teşkil etmemektedir.

Conwartime klozunun kendi başına değil, bütün çarter sözleşmesi çerçevesinde incelenmesi ve değerlendirilmesi gerekmektedir, bu sebeple 50.klozdaki “Passing Gulf of Aden always allowed with H&M insurance authorisation” ifadesi sonucunda donatanın Aden Körfezinden geçmeyi kabul etmiş olduğu, bundan dolayı Conwartime klozu gereği adı geçen bölgede korsanlık faaliyetlerini öne sürerek seyir yapmayı kabul etmeme hakkı bulunmamaktadır.

Donatanın Aden Körfezinden geçmeyi kabul etmesi bu bölgede savaş gemilerinin bulunması ve konvoyla geçiş imkanı olması sebebiyledir; dolayısıyla 50.klozdaki söz konusu ifadenin Aden Körfezinde ya da Doğu Afrika kıyılarında bulunan bir limana seyri kabul etmiş olduğu şeklinde yorumlamak mümkün değildir. (zira savaş gemileri ve konvoy sistemi sadece bu bölgeden geçiş için söz konusudur)

Belirtilen sebeplerden dolayı çartererin Mombasa limanı talimatı verme hakkı bulunmakta, ancak Conwartime klozu çerçevesinde Hint Okyanusundan buraya seyir sırasında korsanlık rizikosu varsa, donatanın bu talimata uymama hakkı doğmaktadır. Adı geçen kloz gereği bu hakkın kullanılabilmesi için sözleşmenin kuruluş anı ile sefer talimatının veriliş anı arasında tehlikenin artmış olması gerekmemektedir.

Product Star ile Paiwan Wisdom davaları arasındaki farklardan biri de, Product Star çarterpartisinde burada adı geçen liman bakımından savaş sigortası primlerinin çarterer tarafından ödeneceğine ilişkin sarih kaydın bulunmasıdır.

Sonuç olarak Paiwan Wisdom çarterpartisi donatanın Mombasa Limanında giderken karşılaşılabilecek korsanlık rizikosunu üstlenmiş olduğu bir sözleşme mahiyetinde görülmemiş ve kendisinin Conwartime Klozu gereğince çartererin sefer talimatını kabul etmeme hakkının bulunduğu sonucuna ulaşılmıştır.

Çarterpartilerdeki Düzen

NYPE 46 çarterpartisinde savaş ve benzeri olaylar ile ilgili her hangi bir kloz bulunmamaktadır. NYPE 93 çarterpartisinde ise aşağıdaki ana hatlar dahilindeki savaş klozu bulunmakta ve bunun yanında savaş sebebi ile fesih klozu yer almaktadır:

NYPE 93 Savaş Klozu:

Müsadere edilme rizikosu olan[1] yükün taşınması talep edilme-yecektir. Donatanın bilgi ve rızası olmaksızın (kendisinin bu teklifi kabul etmemesi için geçerli bir sebebinin bulunması lazımdır) çartererin geminin savaş ve bu kapsamda sayılan rizikoların hüküm sürdüğü bir limana gitmesi ya da böyle bir bölgeden geçmesi konusunda talimat verme hakkı bulunma-maktadır.

Donatan bu yöndeki bir talimatı kabul etse bile, artan rizikoya ilişkin sigorta yapı-lacak ve bu hususa dair sigorta primi çarterer tarafından ödenecektir. Öngörülen rizikolara karşı sigorta himayesinin kurulması mümkün olmadığı takdirde, çartererin talimatına uyulmaması akte aykırılık olarak değerlendirilmeyecektir.

Çarterer talimatının yerine getirilmesi sebebi ile meydana gelebilecek gemi adamlarına ödenecek maaş ve sigorta masraflarını da karşılayacaktır.

Çarterer talimatının yerine getirilmesi sebebi ile gemi adamlarına ödenecek ekstra (bonus) ücretleri de üstlenecektir.

NYPE 93

(e) WARCLAUSES "(i) No contraband of war shall be shipped. The Vessel shall not be required, without the consent of the Owners, which shall not be unreasonably withheld, to enter any port or zone which is involved in a state of war, warlike operations, or hostilities, civil strife, insurrection or piracy whether there be a declaration of war or not, where the Vessel, cargo or crew might reasonably be expected to be subject to capture, seizure or arrest, or to a hostile act by a belligerent power (the term "power" meaning any de jure or de facto authority or any purported governmental organization maintaining naval, military or air forces).

(ii) If such consent is given by the Owners, the Charterers will pay the provable additional cost of insuring the Vessel against hull war risks in an amount equal to the value under her ordinary hull policy but not exceeding a valuation of. In addition, the Owners may purchase and the Charterers will pay for war risk insurance on ancillary risks such as loss of hire, freight disbursements, total loss, blocking and trapping, etc. If such insurance is not obtainable commercially or through a government program, the Vessel shall not be required to enter or remain at any such port or zone.

(iii) In the event of the existence of the conditions described in (i) subsequent to the date of this Charter, or while the Vessel is on hire under this Charter, the Charterers shall, in respect of voyages to any such port or zone assume the provable additional cost of wages and insurance properly incurred in connection 386 with master, officers and crew as a consequence of such war, warlike operations or hostilities.

(iv) Any war bonus to officers and crew due to the Vessel's trading or cargo carried shall be for the Charterers' account."

NYPE 93 savaş fesih klozunda ise (ilan edilsin ya da edilmesin) belirli bazı devletler arasında çıkacak savaş hali bir fesih sebebi olarak kabul edilmekte ve böyle bir durumda içinde yük olup olmaması ihtimalleri göz önüne alınmak suretiyle geminin ne şekilde donatana iade edileceği ortaya konulmaktadır:

32. War Cancellation

In the event of the outbreak of war (whether there be a declaration of war or not) between any two or more of the following countries: either the Owners or the Charterers may cancel this Charter Party. Whereupon, the Charterers shall redeliver the Vessel to the Owners in accordance with Clause; if she has cargo on board, after discharge thereof at destination, or, if debarred under this Clause from reaching or entering it, at a near open and safe port as directed by the Owners; or, if she has no cargo on board, at the port at which she then is; or, if at sea, at a near open and safe port as directed by the Owners. In all cases hire shall continue to be paid in accordance with Clause 11 and except as aforesaid all other provisions of this Charter Party shall apply until redelivery.

Baltime 2001 çarterpartisinde ise aşağıda 2013 tadilatı şeklinde inceleyece-ğimiz Conwartime 1993 klozu yer almaktadır.

Ropax Çarterpartisinde ise Conwartime 2013 klozu yer almaktadır.

Savaş Klozlarındaki Terimler

Savaş klozlarında geçen bir takım terimlerin açıklanması gerekmektedir.[2]

“Abluka” (“Blockade”)

Abluka kavramı ile ister bir uyuşmazlığın tarafını teşkil eden bir devletin, ister tarafsız bir devletin bayrağını taşısın, tüm gemilerin belirli bir liman ya da belirli bir bölgede bulunan ya da belirli bir devlete ya da devletlere ait bulunan limanlara giriş ve çıkışlarının kuvvet kullanma tehdidi ile fiilen engellenmesi anlaşılmaktadır. Bu-na karşılık abluka sadece belirli bazı yük türleri, belirli bazı devletle-rin bayraklarını taşıyan gemiler, hatta belirli bazı taşıyanların işletmekte oldukları gemiler hakkında uygulanmakta ise, bu abluka halinin var olmadığı ve klozun işlerlik kazanmadığı anlamına gelme-mektedir.

Limanın giriş / çıkışının mayın döşenmesi yolu ile kapatılması ya da savaş gemilerinin bu konuda giriş / çıkışı kuvvet kullanmak suretiyle engellemeye yetecek bir şekilde pozisyon alması akla gelen abluka şekilleridir.

Uygulamada abluka yöntemine fiilen başvuran devlet genellikle bu yönde bir açıklama yapsa da, bu ambar-go halinin varlığından bahsedilebilmesi için bir ön şart mahiyetini taşımamaktadır.

“Fiili savaş” (“Actual war”)

Klozun işlerliği bakımından somut bir olayda fiili olarak savaşın bulunup bulunmadığının belirlenmesi sorun çıkarmamaktadır. Burada önemle ifade edil-mesi gereken husus, bu konudaki uluslararası antlaşmalara uygun olarak savaş ilan edilmiş olmasının gerekmediği, içinde bulunulan halin bu şekilde tanımlanabilmesinin yeterli olduğudur.

“Savaş hareketi” (“Act of war”)

Birçok klozda savaş yanında, savaş hareketi ifadesine de yer verilmektedir. Kanaatimize göre, (her ne kadar her ikisi de klozun kapsamında yer almaktaysa da) bunun gerekçesi ilan edilmiş olan ile olmayan savaş hallerinin sarih bir şekilde kapsam dahilinde bulun-duklarını ifade etmektir. Aynı şekilde söz konusu ifadenin kapsamına savaş hareketi olarak nitelen-dirilebilecek olan davranış tarzları da dahil olmak-tadır.

“Savaş tehdidi” (“Threatened war”)

Savaş tehdidi ifadesi özelliği itibarıyla subjektif bir takım özellikler taşımaktadır. Söz konusu halin var olup olmadığının takdiri sadece somut olayın şart-larına bırakıldığı takdirde, aynı hal için farklı yorumlar söz konusu olabileceğinden, bize göre bazı standart kriterlerin bu gibi hallerde uygulanması elzemdir. Örneğin Londra ağırlıklı deniz sigortası piyasası, fiili savaş olmamasına rağmen, kendi kriterleri doğrultusunda sadece savaş çıkma ihtimali sebebiyle bazı bölgeleri savaş bölgesi olarak ilan etmektedir. Bize göre sözleşmenin kuruluşundan sonra böyle bir hal söz konusu olduğu takdirde savaş tehlikesinin varlığından bahsedilebilmelidir.

“Hasmane hareketler” (“Hostilities”)

“Savaş benzeri hareketler” (“Warlike operations”)

Bunlar birbirlerine benzer olan kavramlardır. Her ikisinde de fiili anlamda bir savaş olmamalı, kuvvet kullanma hali yukarıda incelenen hallere oranla daha dar bir çapta bulunmalıdır. Genel olarak ifade edile-cek olursa, “savaş benzeri hareketler” kavramı bir üst derece kuvvet kullanma halini yansıtmaktadır. Kanaatimize göre “hasmane tutum” ile belirli bir (“de iure” veya “de facto”) devlet ya da politik bir iddia sahibi olan topluluk adına hareket eden silahlı bir gücün kuvvet unsurunu barındıran geçici fiilleri kastedilirken[3], “savaş benzeri hareketler” ile yine aynı unsurların giriştikleri ve belirli bir zaman dili-mini kapsayan, ancak fiili savaş haline kıyasla sınırlı bir bölgede söz konusu olan faaliyetler ifade edil-mektedir.[4]

“Mayın döşenmesi” (“Laying of mines”)

Bazı savaş klozlarında ayrıca mayın döşenmesi hali de söz konusu edilmektedir. Bize göre bu yukarıda incelenen “savaş benzeri hareketler” kavramının bir alt türüdür.

“İç savaş” (“Civil war”)

İç savaş kavramı yukarıda fiili savaş olarak tarif edi-len halin memleket içi düzende meydana gelmesidir. Anayasal hükümeti devirmek gibi bir amacın güdüldüğü bu halde genel bir kuvvet kullanma hali söz konusu olmaktadır.

“Devrim” (“Revolution”)

Devrim ile anlatılmak istenen ülkedeki yönetim şek-linin tam anlamıyla değiştirilmesi, yeni bir sistemin uygulamaya konmasıdır. Bir toplum olayının devrim şeklinde kabul edilebilmesi için mutlaka kuvvet kullanılması gerekmese de, kuvvet tehdidinin açık olarak mevcut bulunması şarttır.[5]

“Ayaklanma” (“Rebellion”)

Bir takım savaş klozlarında ayrıca ayaklanma kavra-mının bulunmasındaki amaç, teşebbüs derecesinde kalan ya da içinde bulunulan an itibarıyla henüz sür-mekte olup, sonucunda yönetim şeklinin değişip değişmeyeceğinin henüz belli olmadığı hali devrim kavramından müstakil bir şekilde canlandırmaktır.

“Dahili karışıklık” (“Civil commotion”)

Kapsam itibariyla dahili karışıklıklar incelenen gru-bun en dar kapsamlı olan halidir. Bir bölgedeki nüfu-sun önemli bir bölümünün ya da önemli sayıda insa-nın düzende var olan belirli bir hususa karşı gelmek amacıyla kuvvet kullanması halinde dahili karışıklık-lardan bahsedilmektedir. Ancak buradaki amaç yöne-timi devirmek kadar geniş çaplı olmamalıdır. Aksi takdirde içinde bulunulan durumun iç savaş olarak değerlendirilmesi söz konusu olmaktadır.

Özel haller

İncelenen klozlarda (ve Türk Ticaret Kanununun aşağıda incelenecek olan hükümlerinde) yer alan sabotaj, deniz haydutluğu ve kötüniyetli hareketler, daha önce belirtilen (genel nitelikteki) hallerden farklı olarak somut sözleşmeyi ve bu suretle tahsis edilmiş olan gemiyi etkilemekte olup, genellik unsurunu içermemektedirler. Hemen belirtilmelidir ki, “Conwartime” Klozundan farklı olarak diğer bazı savaş klozlarında ayrıca geminin (yük haricinde) müsadere[6] ve zabt[7] edilmesi ile seferden alıkonulması[8] halleri de yer almaktadır.

“Sabotaj” (“Sabotage”)

Sabotaj kavramı ile kastedilmek istenen husus, klozun başlığı ile bağlantılı olarak savaş benzeri bir hal sonucunda somut sözleşmenin ifa edilmesinin fiilen engellenmesidir. Hukuki bir kavram olmaktan uzak olan söz konusu ifade ile kloz metnindeki diğer kavramlara girmeyen, bununla bir-likte düşmanca bir tutumun söz konusu olduğu haller kapsama ithal edilmek istenmektedir. Bu ifade “Voywar 1993” Klozunda bulunmamaktadır.

“Deniz haydutluğu” (“Piracy”)

Deniz haydutluğu kavramı ile korsanlık fiili kast edilmektedir. Buna karşılık tüm teknolojik geliş-melere rağmen belirli bölgelerde deniz haydut-luğunun önüne geçmek mümkün olamamaktadır.[9] Özellikle Güney Doğu Asya, (Somali ve Nijerya) Afrika ve Orta Amerika bölgele-rinde gemiler hala bu anlam-da soyulmakta ve yağmalan-maktadırlar.

Adı geçen fiile sadece bu bölgelerde rastlanmasının sebebi, buradaki liman şartları ile iletişim imkan-larının gelişmemiş olmasıdır. Limana yük getiren veya buradan yük almak üzere gelen gemilerin çoğu uzun bir süre açıkta beklemek-tedirler, ki bu da zaten güvenlik tedbirlerinin hemen hemen hiç bulunmadığı bu bölgelerde söz konusu fiilin meydana gelmesini oldukça kolaylaştırmaktadır.[10]

“Kötüniyetli hareketler” (“Malicious acts”)

Bununla sabotaj ve deniz haydutluğu haricinde kalan, ancak bu paraleldeki özelliği itibarıyla somut sözleşmenin ifa edilmesi sırasında söz konusu tüm fiiller ifade edilmektedir.

YAPTIRIM KLOZU

31.[11] Sefer Çarteri Sözleşmeleri için BIMCO Yaptırım Klozu 2020

Bu klozda kullanımları bakımından:

“Yaptırım konusu faaliyet”, yaptırım uygulayan makamın hedeflediği her hangi bir faaliyet, hizmet, taşı-ma, ticaret veya sefer anlamına gelir.

“Yaptırım uygulayan makam” kavramı Birleşmiş Milletler, Avrupa Topluluğu, Birleşik Krallık, Amerika Birleşik Devletleri veya diğer herhangi bir yetkili makam ya da hükümeti ifade eder.

“Yaptırım uygulanan taraf” kavramı ise yaptırım uygulayan tarafın belirlediği her hangi bir şahıs, varlık, kuruluş ya da gemi anlamına gelir.

Donatan işbu sözleşmenin yapıldığı anda ve süresinin tamamında sicildeki donatanın, gemi işletme müteahhidinin, zaman çartererinin, yöneticisinin, geminin ya da yerine ikame edilen geminin yaptırım uygulanan taraf olmadığını garanti eder.

Çarterer işbu sözleşmenin yapıldığı anda ve süresinin tamamında kendisi ile alt çartererin, yükleten, gön-derilen ile yük ilgililerinin yaptırım tarafı olmadığını garanti eder.

(b) ve (c) bendlerine aykırılık halinde diğer taraf sözleşmeyi feshedip buradan kaynaklanan zararlarını talep etme hakkına sahiptir.

İşbu sözleşmenin ifa edilmesi yaptırım uygulanan bir taraf ya da bir faaliyeti içermekteyse, (d) bendinde yazılı hak saklı kalmak kaydıyla,

(i) yükleme henüz başlamamışsa, donatan işbu sözleşmeyi feshedebilir veya

(ii) yolculuk ya da yükleme başlamışsa, donatan devam etmeyi reddedip, yükü (yükleme liman ve yeri de dahil olmak üzere) ilk güvenli liman ya da yerde boşaltabilir; bu durum işbu sözleşmenin ifası olarak değer-lendirilir.

Sözleşme uyarınca yükleme ve / veya boşaltmanın yapılacağı yer belirli bir bölgedeki liman ya da yerlerden seçilecek olup da bunların arasında yaptırım uygulanan taraf ya da faaliyetin bulunmadığı bir yer ya da yerler varsa, donatan çartererden alternatif liman ya da yerin bunların arasından seçmesini talep etmekle yükümlüdür. Bu andan itibaren 48 saat dahilinde çarterer alternatif liman bildirmezse, donatan sözleşmeyi feshedebilir.

(e) klozuna uyum sağlamak için yapılan ya da yapılmaktan imtina edilen hususlar haksız sapma olarak değerlendirilmeyecek ve işbu sözleşmenin gereği gibi icrası şeklinde kabul edilecektir.

Yük maliklerinin ve/veya konişmento, taşıma senedi ya da taşıma sözleşmesinin varlığını ispat eden diğer belge hamillerinin ve / veya alt çartererin alternatif liman tayin edilmesi ya da yükün (e) bendi gereğince teslim edilmesi sebebi ile donatana karşı ileri sürecekleri tüm tazminat taleplerini çarterer üstlenecektir.

Çarterer işbu klozun sözleşme altında düzenlenecek olan tüm alt sözleşmeler ile konişmento, taşıma sene-di veya taşıma sözleşmesinin varlığını ispat eden diğer belgelere eklenmesini sağlamakla yükümlüdür.

BIMCO Sanctions Clause for Voyage Charter Parties 2020

For the purposes of this Clause:

“Sanctioned Activity” means any activity, service, carriage, trade or voyage subject to sanctions

imposed by a Sanctioning Authority.

“Sanctioning Authority” means the United Nations, European Union, United Kingdom, United States of

America or any other applicable competent authority or government.

“Sanctioned Party” means any persons, entities, bodies, or vessels designated by a Sanctioning Authority.

Owners warrant that at the date of this Charter Party and throughout its duration they, the registered owners, bareboat charterers, intermediate disponent owners, managers, the Vessel and any substitute are not a Sanctioned Party.

Charterers warrant that at the date of this Charter Party and throughout its duration they and any subcharterers, shippers, receivers and cargo interests are not a Sanctioned Party.

If at any time either party is in breach of subclause (b) or (c) above then the party not in breach may terminate and/or claim damages resulting from the breach.

If performance of this Charter Party involves a Sanctioned Party or a Sanctioned Activity, without prejudice to any other rights that may be available in subclause (d) above:

(i) if loading has not commenced, Owners may cancel this Charter Party; or

(ii) if the voyage or the loading has commenced, Owners may refuse to proceed and discharge any cargo already loaded at any safe port or place of their choice (including the port or place of loading) in complete fulfilment of this Charter Party,

provided always that if this Charter Party provides that loading and/or discharging is to take place within a range of ports or places that do not involve a Sanctioned Party or a Sanctioned Activity, Owners must first request Charterers to nominate an alternative port or place and may cancel the Charter Party or refuse to proceed on the voyage only if such nomination is not made within forty-eight (48) hours after the request.

If in compliance with subclause (e) above anything is done or not done, such shall not be deemed a deviation, but shall be considered due fulfilment of this Charter Party.

Charterers shall indemnify Owners against any and all claims brought by the owners of the cargo and/or the holders of bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage and/or subcharterers against Owners by reason of Owners’ compliance with such alternative voyage orders or delivery of the cargo in accordance with subclause (e) above.

Charterers shall procure that this Clause shall be incorporated into all sub-charters and bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage issued pursuant to this Charter Party.

BIMCO yaptırım klozu kısaca açıklanacak olursa;

Klozun (a) bendi, kloz boyunca kullanılan terimlerin tanımlarını ortaya koymaktadır.

Klozda yer alan “Yaptırım Konusu Faaliyet” tanımı geniş bir şekilde yapılmıştır. “Yaptırım Uygulayan Makam” tarafından dayatılan ve sözleşmenin ifasını etkileyecek tüm işlemleri kapsamayı amaçlamaktadır.

“Yaptırım Uygulayan Makam” tanımının amacı, yaptırım kısıtlamaları uygulayabilen makamların hangileri olduğunu belirlemektir. Tanım, yaptırım uygulayan başlıca makamları ve hükümetleri listeler. Taraflar bu tanımı, kendi fikstürlerine özel yaptırımlar uygulayabilecek makam veya hükümetlerin adlarını içerecek şekilde değiştirmekte özgürdürler.

Ülkelerin, diğer ülkelerin yaptırımlarıyla doğrudan çelişen yaptırımlar uyguladığı durumlar olabilir böyle bir durumda bu kloz kapsamındaki herhangi bir hakkı kullanmadan önce hukuki destek alınması önerilir.

“Yaptırım Uygulanan Taraf” tanımı yaptırımlara konu olan kişi ve kuruluşları ifade eder. Bu tanım aynı zamanda kurumsal bağlantıları nedeniyle aynı kısıtlamalara fiilen tabi olan kişileri, kuruluşları, organları veya gemileri de kapsamayı amaçlamaktadır.

“Yaptırım Uygulanan Taraf” ifadesi kapsamlı yaptırımlara tabi olmasa da sınırlı yaptırımlara tabi kişileri de kapsamaktadır. Bu sınırlı yaptırımlar, Yaptırım Uygulanan Tarafla yapılan işlemlerin tümünü değil, yalnızca bazılarını kısıtlamaktadır. Bu duruma örnek olarak ABD ve AB'nin "sektörel" yaptırım programları verilebilir. Bu madde kapsamında, kendisine yaptırım uygulanmayan taraf, işlemin kendisi yasak olmasa bile diğer tarafın sektörel yaptırımlara tabi olduğu durumlarda bu kloz kapsamındaki haklarını kullanabilir.

Klozun (b) bendi uyarınca donatan, gerek kendisinin gerekse klozda belirtilen diğer kişilerin bir yaptırıma tabi olmadığına dair garanti verir. Bu bent çartereri korur niteliktedir, çünkü geminin mülkiyetine ilişkin olarak yaptırımlara yol açabilecek bir değişiklik olup olmadığı donatanın bilgisi dahilindedir.

Klozun (c) bendi uyarınca çarterer, gerek kendisinin gerekse klozda belirtilen diğer kişilerin bir yaptırıma tabi olmadığına dair garanti verir. Bu bent donatanı korur niteliktedir, zira çarterer; alt çarterer, gönderen, alıcı veya yük ilgililerinin yaptırıma tabi olmadığı hususunda gerekli özeni göstermekle yükümlüdür.

Klozun (d) bendi, garantinin ihlali halinde karşı tarafa sözleşmeyi feshetme ve/veya (b) ve (c) bentlerinin ihlali halinde tazminat talep etme hakkını verir.

Klozun (e) bendi, yaptırım uygulanan bir faaliyet veya yaptırım uygulanan bir taraf söz konusu olduğunda, donatana yükleme başlamadan önce charter partiyi feshetme hakkı verir.

Sefer veya yükleme başlamışsa, çartererın başka bir liman tayin etmemesi halinde, donatan işlemlere devam etmeyi reddederek yükü boşaltabilir.

Klozun (d) bendinde belirtilen haller dışında, donatan charter partiyi feshederken, yükün boşaltılmasıyla ilgili herhangi bir tazminat veya masraf talep etme hakkına sahip değildir.

Klozun (f), (g) ve (h) bentleri BIMCO tarafından yayınlanan diğer klozlarda yaygın olarak bulunan uyum, tazminat ve düzenlenecek alt sözleşmelere ilişkin incorporation hükümleridir.

[1] Contraband of war - goods that a neutral nation cannot supply to a belligerent nation except at the risk of seizure and confiscation

[2] Ulgener Cd.1., 572 vdv

[3]Örneğin aralarında uyuşmazlık bulunan, ancak bu durumun daha geniş çaplı bir çatışmaya dönüşmemiş olduğu iki devletten birine ait bir savaş gemisinin, diğerinin bayrağını taşıyan geminin yolunu zorla kesmesi, böylece karaya oturmasına sebep olması. Ülgener CP shf.174

[4]Örneğin tarif edilen şekilde silahlı bir gücün geçici olarak bir bölgede kuvvet unsurunu içerecek şekilde harekat yapması.

[5]Ayrıntılı bilgi için bkz. Ülgener CP shf.182-184

[6]Örneğin Mobilvoy 80 Cl.18, Exxonvoy 90 Cl.28; “Savaş sebebiyle müsadere veya müsadere edilme ihtimali” (“Seizure”); müsadere kavramının en önemli özelliklerinden biri bu kararı veren tarafın mülkiyet hakkını ortadan kaldırmaya yönelmiş bir iradesinin bulunmasıdır; öyle ki malikin bu hakkına tekrar kavuşması uzak bir ihtimaldir. Bu bakımdan geminin müsadere edilmesi deniz ticareti hukukunda tam zıya olarak değerlendirilmektedir. Bir geminin müsadere edilmiş olarak kabul edilmesi için şu şartların gerçekleşmesi gerekmektedir: (1) Müsadere savaş sırasında ve buna taraf olan bir güç tarafından yapılmalıdır. (2) Müsadere ancak (de jure veya de facto seklinde) hükümet olarak gerekli yetkileri bünyesinde toplamış bir organ tarafından yapılabilir. Buna karşılık belirli bir hükümeti desteklemekte olan terör grubunun bir gemiyi ele geçirmesini müsadere şeklinde nitelendirmek mümkün değildir. (3) Müsadere edilen geminin mutlaka savaşa taraf olan devletlerden birinin bayrağını taşıması gerekmemektedir. Dolayısıyla gemi tarafsız bir devletin bayrağını taşıması halinde de müsadere edilebilmekte ve bu bakımdan savaşa taraf olan devletin gemisiyle arasında herhangi bir fark meydana gelmemektedir. Örneğin savaşan tarafın savaş gemisi düşmana cephane taşımasından dolayı tarafsız bir devlete ait bir gemiyi müsadere edebilir. (4) Müsadere anında bunu gerçekleştirecek olan tarafìn iradesi tamdır, ancak mülkiyetin geçişi bu hususta özel yetkilerle donatılmış olan mahkemenin vereceği müsadere etme kararından evvel geçerli olmamaktadır. (5) Gemi veya yükün müsadere edilmesi kavramına şiddet kullanılması da dahildir. Çünkü her şeyden önce bunun ortaya çıktığı anda savaş hüküm sürmekte ve gemi personeline ait iradenin aksine ele geçirilmektedir. Dolayısıyla şiddet kullanılması kaçınılmazdır, ancak bunun fiilen meydana gelmesine gerek yoktur, tehdidi dahi yeterlidir. 6-Klozda geminin müsadere edilmesinden bahsedildiğinden, müsadere edilme endişesi kapsam dışı kalmaktadır. Ülgener CP shf.184

[7]Örneğin Mobilvoy 80 Cl.18, Exxonvoy 90 Cl.28; “Savaş sebebiyle zabt olunma veya zabtolunma ihtimali” (“Capture”); elkoyma müsadere kavramından daha geniş bir sahayı kaplamaktadır. Bu konuya ait genel özellikleri ise aşağıdaki gibi açıklamamız mümkündür: (1) Müsadere halinde olduğu gibi, elkoyma durumunda da geminin tüm kontrolü bunu yapan tarafa geçer. Burada kontrolün ele geçirilmesi ile kastedilmekte olan husus geminin zilyedliğidir. (2) Müsadere ancak (“de jure” veya “de facto” olarak) hükümet şeklinde gerekli yetkileri bünyesinde toplamış bir güç tarafından yapılabiliyorsa da, elkoyma bakımından böyle bir sınırlama söz konusu değildir. Gemiye ya da yüke herkesin elkoyması mümkündür; bu (müsadere bakımından aranmakta olan şartlara uygun) bir hükümet veya ondan aldığı yetki ile hareket etmekte olan bir makam tarafìndan yapılabileceği gibi, bir terörist grubu, hatta organize olmayan bir çetenin de bir gemi ve / veya içinde taşınmakta olan yüklere elkoyması mümkündür. (Kapsamın müsadereye göre daha geniş olmasının başlıca sebebi budur.) Elkoymaya ilişkin belirtilen özellikten ise başka bir önemli sonuç daha çıkmaktadır. Buna göre söz konusu fiilin hukuka uygun olarak gerçekleştirilmesinin mümkün olması kadar buna aykırı bir şekilde de ortaya çıkması imkan dahilindedir. (3)Bir olayın elkoyma olarak değerlendirilebilmesi için, bu sırada (müsadere fiilinde olduğu gibi) şiddet kullanılması ya da bunun tehdidinin bulunması gerekmektedir. (4) Elkoyma halinin müsadereden en önemli farkı burada el konulan gemi veya yükün malikine geri dönme ihtimalinin daima mevcut olmasıdır. Bu sebeple uygulamada hiçbir zaman söz konusu hal tam zıya olarak kabul edilmemektedir. Ancak taşıyanın normal bir süre dahilinde gemi veya yüküne tekrar kavuşamayacağı hallerde bu durum özellikle İngiliz mahkemeleri tarafından hükmi tam zıya (“constructive total loss”) şeklinde değerlendirilmektedir. (5) Gemideki yolcular da elkoyma fiilini gerçekleştirebilmektedirler. Buna karşılık kaptan ve gemi adamlarının fiilleri elkoyma değil, baratarya olarak kabul edilmektedir. Ülgener CP shf.188

[8]Örneğin Mobilvoy 80 Cl.16, Exxonvoy 90 Cl.28; “Savaş veya benzeri haller sebebiyle seferden alıkonulması ya da alıkonma ihtimali” (“Detainment”) ya da aynı anlamda “Tutuklama”, “Engelleme“ (“Arrest”, “Restraint”); buradaki özellikleri ise şu şekilde özetleyebiliriz: (1) Her ne kadar ifadeden kesin sınırlar dahilinde birbirinden ayrılmakta olan (müsadere-elkoyma-denizde elegeçirme halinde olduğu gibi) üç değişik riziko varmış gibi bir anlam çıkıyorsa da, tutuklama, engelleme ve alıkoyma halleri arasında önemli farklar yoktur. (2) Tutuklama, engelleme ve alıkoyma hallerinde gemi ve / veya yükün kontrolünü ele geçirme ya da bunların mülkiyetlerini iktisap etme şeklinde bir amaç güdülmemektedir. Burada söz konusu olan savaş veya benzeri haller sebebiyle geminin seferden alıkonması veya alıkonma ihtimalinin bulunmasıdır. (3) Adı geçen hallerin diğer bir özelliği hepsinde ağırlıklı olarak geminin (ve dolayısıyla bunun içinde yer aldığından yükün) hareketine engel olunmasıdır. Bu bakımdan tutuklama, engelleme ve alı-koyma hallerinin mutlaka hukuka uygun olarak gerçekleştirilmesi gerek-memektedir. (4) Ortak nokta olan bu engel olma hali (savaş veya benzeri bir hal sebebiyle) bir makamın yetkilerini kullanması suretiyle gerekli olan bir izni vermeme, ya da limana giriş ve çıkışlar konusunda çeşitli sınırlamalar getirme ya da tamamen iptal etme ile kullanılmak istenen rotaları yasaklama veya yükün ithalatı ile ihracatını engelleme şeklinde olabilir. (5) İncelenen hallerde de verilen karara karşı gelinmesi durumunda kuvvet kullanılması veya bunun tehdidinin açık şekilde görünmesi söz konusudur. Buna karşılık müsadere ve elkoyma hallerinde en azından kuvvet kullanma tehdidinin varlığı gerekir. Tutuklama, engelleme ve alıkoyma hallerinde ise söz konusu olan öncelikle gemi ve yükün yetkili makamlar tarafìndan verilmiş karar-dan etkilenmesidir. Ülgener CP shf. 189

[9]Deniz Haydutluğu ile ilgili ayrıntılı bilgi için bkz. Ülgener CP shf. 145

[10]Deniz haydutluğu 1967 tarihli Tokyo Konvansiyonunda tarif edilmiştir. Bahsi geçen konvansiyonun 15.Bölüm 1. Maddesine göre deniz haydutluğu özel bir gemi içinde bulunanlar tarafından şahsi amaçlarla açık denizdeki (veya herhangi bir devlete ait karasularının haricindeki) bir gemi ve içinde bulunan şahıs ya da malları şiddet kullanarak ele geçirmektir. Ancak deniz ticareti ve deniz sigortası uygulamasında bu tarifin geçerli olmadığı görüşü hakimdir, mahkemeler de aynı yönde karar vermektedirler. (Athens Mariti-me Enterprises Corp. Hellenic Mutual War Risks Ass.-Bermuda- Ltd. davasında) Andreas Lomos adlı gemi 1977 yılında Chittagong (Bengladeş) Limanına gelerek açıkta demirlemiş, ertesi sabah ise geminin soyulduğu ve 4.000 dolarlık donanımın çalınmış olduğu tespit edilmiştir. Sigortacı savunmasında fiilin açık denizde değil Bengladeş karasularında meydana geldiğini, dolayısı ile bunun Tokyo Konvansiyonu uyarınca deniz haydutluğu olarak değerlen-dirilmesinin mümkün olmadığını belirterek zararın kapsam dışı olduğunu ileri sürmüştür. Buna karşılık mahkeme adı geçen uluslararası konvansi-yonun burada uygulanamayacağını, çünkü sigorta hukukunun zaten deniz haydutluğu konusuna ilişkin olarak düzenlemesi bulunduğunu ifade etmiş-tir. Bu düzenlemede ise deniz haydutluğu karadan bile yapılabilir olarak kabul edildiğine göre, karasuları sınırlarına ilişkin herhangi bir ön şartın aranmadığı şüphesizdir. (MIA.md.8) Mahkeme bunun yanında soygun sırasında şiddet kullanılmamış olması sebebiyle (çünkü geminin soyulduğu ancak ertesi sabah anlaşılabilmiştir) deniz haydutluğu iddiasının bu yönden geçerli olmadığını, bu durumun olsa olsa hırsızlık olarak kabul edilebileceğini ifade etmiş ve savaş sigortacısının sorumlu olmadığına (dolayısıyla deniz sigortacısının zarardan dolayı sorumlu bulunduğuna) karar vermiştir. Hazelwood shf.283-286; Miller shf.198-199

Home

Pages

Language

Ulgener

1.

2.